Új élet ráncok nélkül, BMW-pacemakerrel

Bár megtehetné, hogy két kézzel szórja a pénzt, a világ legnagyobb autógyártója az utolsó jent is okosan osztja be. A kifejezetten Európának szánt Avensis III-at például nem cseréli le vadonatúj modellre, hanem átdolgozza, de szigorúan úgy, hogy a flottavásárlók kedvében járjon. Ebből aligha fog sok izgalom fog kisülni, de ez remélhetőleg akkor is igaz, amikor szervizelésről van szó. 

Mi ez, és mi az új benne?

Nem vitás, jól megy a bolt a Toyotának, 10,2 millió eladott autóval tavaly is megőrizte világelsőségét a GM és a Volkswagen előtt. Minden 10.-11. kocsijukat Európában helyezik forgalomba, de a cég itteni zászlóshajója, az Avensis egyre kevésbé fogyott. Részben a kora miatt, de

a középkategóriához oly soká hű magánvásárlók nagy része is SUV-ba ült át,

vagy prémiummodellbe, például BMW 3-asba. Ez a jelenség más tömegmárkákat is érint, nem véletlenül áll le a Honda is az Accord gyártásával.

Teljesen átdolgozták, és igyekeztek sportosabbá tenni az Avensis elejét. A teljes hossz négy centivel nőtt Forrás: Toyota/Sebastien Mauroy

A Toyota nem törölte az Avensist a kínálatból, de méregdrágán utódot sem állt neki fejleszteni. Inkább egy második, alapos ráncfelvarrásra utalta be,

amivel legalább három évvel megtoldja a pályafutását.

Az újracsomagolással, amit amúgy a VW, az Opel és több más cég is előszeretettel meglép, okos választ adtak a piac igényeire: ebben a kategóriában nincsenek már évi százezres darabszámok, de van egy kiszámítható vevőbázis, pontosan definiált igényekkel: a céges ügyfél.

Hogy néz ki?

Flottaüzemeltetők, kisebb-nagyobb vállalkozások teszik ki a kuncsaftok legalább háromnegyedét, de ez nem jelenti, hogy döntésnél fel sem néznek az Ecel-táblázatból: a menedzsereknek egyáltalán nem mindegy, mivel járnak. Márpedig Avensis III. formája kissé drabálisra sikeredett, úgyhogy a dizájnerek első dolga most az volt, hogy vadonatúj orrot tervezzenek rá, részben a világelső sorozatgyártású hidrogénautó, a Mirai stílusjegyeivel, de annál sokkal kecsesebb összhatással.

Hátul is átdolgozák a lámpát, a díszléceket és a lökhárítót. A kombi lesz népszerű, feltehetően dízelmotorral Forrás: Toyota/Sebastien Mauroy

Jót tettek az autónak az új, felárért teljes egészében LED-es fényszórók, a decens krómdíszítések és a csinosabb hátsó lámpák is.

Inkább elegáns, mintsem sportos az összhatás

(ellentétben például a Mazda 6-tal), de kombiként kifejezetten vállalható, márpedig úgyis ez a kivitel teszi ki az eladások 90 százalékát. A nagygenerálhoz hozzátartozott az utastér teljes újratervezése is, hiszen e ponton látszott leginkább a lemaradás a modern konkurenciához képest.

Lágyabbak a műszerfal vonalai, és puha felső borítást kapott. Az elektromos kézifék gombját a vezető bal térde körül kell keresgélni Forrás: Toyota/Sebastien Mauroy

Teljesen átdolgozták a műszerfalat, mostantól végre puha, habosított anyag borítja, krómozott szegélyekkel, mozgalmas betétekkel. A Toyota büszke a választható terrakotta díszítésekre, de az egyik tesztautóban láttunk egy furcsa, kilencvenes évekbeli fürdőszobára emlékeztető műmárvány-szerűséget is.

Jól néznek ki viszont a külön-külön csőből ránk meredő műszerek,

köztük pedig az avítt monokróm kijelző helyett végre színes képernyő jelent meg, áttekinthető menüstruktúrával.

Műszaki tartalom

Fontos döntést hozott meg a Toyota, amikor saját, 1,4-esét kivéve leselejtezte saját dízelmotorjait, és az újakat a BMW-től vásárolja - ezzel megspórolja nehezen teljesíthető Euro-6 norma teljesítéséhez szükséges fejlesztéseket. A váltás egyúttal méretcsökkenést is hozott, ez eddigi kétliteres D-4D-t most 1,6-os váltja 112 lóerővel, míg a korábbi 2,2-es helyett most egy kétliteres csúcsdízel jelent meg 143 lóerővel. Láthatóan nem az erősebb motorváltozatokról szólt a BMW-Toyota deal, ami aligha tesz a sportosabb vezetők kedvére, de a klasszikus cégautó-igényeknek ezek is bőven megfelelnek.

Klasszikus cikkcakk-kulissza, fokozatnélküli erőátvitel (CVT): ez az egy lehetőség van a benzinesekhez, ha nem akarunk kézzel kapcsolgatni Forrás: Toyota/Sebastien Mauroy

A paletta baja leginkább a dízelmotor-automataváltó kombináció hiánya lehet

- aki ötvözné a gázolajos takarékosságot a kényelemmel, kénytelen lesz már márkákhoz átpártolni . Kissé átdolgozva számolhatunk viszont a bevált benzinmotorokkal, így az elpusztíthatatlan 1,8-assal (147 lóerős) és kétliteressel (alig izmosabb, 152 lovas kivitelben), előbbihez megújított CVT-váltó is kapcsolódhat. Utolsó mohikánként a kategóriában az Avensist még 1,6-os szívómotorral (132 lóerő) is árulják, az Auris vadiúj 1,2-es turbóját nem rakják be a nagy testbe.

Milyen benne utazni?

A maga 4,75 (lépcsőshátú) illetve 4,82 méretes (kombi) hosszával az alapvetően régi konstrukciójú Avensis nem tartozik a középkategória hosszabb képviselői közé, de így is tágas lábhelyet kínál hátul, annál is inkább, mert a tervezők értékes helyet nyertek a kardánalagút eltüntetésével. Sajnos ebből a generációból nem készül praktikus ötajtós ferdehátú, így aki néhanapján bringát vagy bútort szállít, inkább a kombit válassza - ahogyan eddig, várhatóan ezentúl is így tesznek legtöbben a vevők közül.

Aki nagyobb hátsó fejtérre vágyik, jobban jár a kombival, bár a jobb térérzetért cserébe lecsíp pár centit a plafonból az üvegtető Forrás: Toyota/Sebastien Mauroy

A Sports Tourer 543-1609 literes raktere remekül pakolható, legfeljebb egy könnyebben kezelhető rolót hiányoltunk belőle.

Összességében hatalmasat javult az utastér minőségérzete,

és az új ülések is sokkal kényelmesebbek, jobb oldaltartásúak, csak épp túl magasan vannak, már egy középmagas sofőr feje búbja és a plafon között sincsen túl sok hely. Érződik viszont, hogy sokat dolgoztak a zajszigetelésen, dízelmotorral is kulturáltabbnak tűnik a motordonor BMW-knél és Miniknél.

Milyen vezetni?

Sportosság terén az Avensis nincs a müncheni konkurencia, vagy akár a Ford Mondeo vagy a Mazda 6 szintjén, de önmagához képest óriásit fejlődött, és tudja ugyanazt, mint a legtöbb cégautó. A futómű mellett a kormányt is átdolgozták, és pont azt tudja, amit a legtöbb felhasználó elvár tőle: precíz, de nem idegesít túlzott visszajelzésekkel.

Szerencsére megtartotta finom rugózását is,

ami a hatékony zajszigeteléssel együtt hamar kiadja az ideális utazóautót. A nyugis stílust amúgy is szuggerálja az 1,8-as benzinmotor: a hegyi utakkal felgyűrt ingujjal küzdött, de sík vidéken kisimult és jól fogyasztott.

Igazán megérdemelte a Toyota európai zászlóshajója a modern navigációt. Szerencsére az éritőképernyő szélén direktgombok is maradtak Forrás: Toyota/Sebastien Mauroy

De mi a helyzet a BMW-dízelekkel? Az 1,6-os nem volt olyan vérszegény, mint amire számítottunk egy ekkora autóban, amiben az egész alacsony, 1,5 tonna alatti száraz tömegnek is szerepe lehetett, de az Avensishez a kétliteres D-4D illik igazán. Ezzel

9,5 másodperc alatt eléri a százas tempót és bőven van tartaléka előzésekhez,

ráadásul az amúgy precíz, hatsebességes váltó karjához is alig kell nyúlni. A közepes teljesítményhez nagyon alacsony, 4,5 literes szabványos fogyasztás társul, ami a próbaúton inkább hat körül alakult, de még ez is szép eredmény egy Passat-méretű autótól.

Megmaradt a kényelmes rugózás, de sokat javultak a kormányreakciók Forrás: Toyota/Sebastien Mauroy

Cégautó kiválasztásnál döntő szempont a dízel 120 g/km alatti széndioxidkibocsátása, de az is sokat szokott nyomni a latban, milyen kütyüket adnak hozzá. Nos, itt megjelent a navigáció nyolccolos érintőképernyővel (kiviteltől függően 190-290 ezer forint), és egy sor vezetéssegítő rendszer, köztük a távfényasszisztens, a táblafelismerő, a sávtartó és a ráfutásgátló, ami 30 km/h alatt állóra fékezi a kocsit. Hiányzik viszont így is pár tétel a listáról, köztük a fáradtságfigyelő, a parkolóasszisztens, a holttérfigyelő, és ami a leginkább érthetetlen, a távolságtartó tempomat.

Megéri az árát?

Az előzetes árak szerint lépcsőshátú 1.6 Live belépőmodell 6, 56 míg a szintén 1.6-os dízel 7,090 millió forinttól várásolható meg, és már ezekben is megjelenik a bluetooth-kihangosító, a tempomat és néhány más új tétel alapáron. A 2.0 D-4D Active Sedan 8, 5 millióba kerül (a kombiért 300 ezerrel többet kérnek), míg a kínálat csúcsán a kétliteres dízel Executive Sports Tourer áll 10,1 milliós árával. Bár némileg drágult az Avensis, ezt az importőr szerint bőven ellentételei a gazdagabb felszereltség.

A rolóval kicsit még elpepecselhettek volna a mérnökök, de az 543 literes csomagtér mérete és variálhatósága rendben van Forrás: Toyota/Sebastien Mauroy

A jó ár-érték arány mellett a Toyota is érvel, hogy a J.D. Power tavalyi német felmérésén az Avensis volt a legmegbízhatóbb autó, és valóban

máig a tartósság szinonimájaként szokás emlegetni a márkanevet.

Remélhetőleg ezen nem fognak rontani a BMW-től vett, 20 ezer kilométerre nyújtott szervizperiódusú (szerencsére AdBlue nélküli) dízelmotorok sem, sőt, az ígéretek szerint 25-20 százalékkal csökkentek a kötelező átvizsgálások és javítások összesített díjai is.

Mi lesz a flottával?

Beszerzésnél egy fontos mutatót, a teljes üzemeltetési költséget (TCO) szokták nézni a flottások, és ebben jó értéktartása miatt eddig is erős volt az Avensis, most pedig még alacsonyabb lett a fogyasztása és a szervizköltsége. Nagyon

komoly ütőkártyája lehetne, ha az Aurishoz hasonlóan hibridet is gyártanának belőle,

de sajnos a modellfrissítéssel sem érkezett benzines-elektromos hajtás - így házon belül a Priushoz vagy esetleg a drágább Lexusokhoz tessékelik át a vásárlókat.

A régi kályhaezüst vagy rémes műfa díszítés már nem kísért az Avensisben, de azért most is bele lehet szaladni fura betétekbe. Vagy konzervatív eleganciába is, mint a kép mutatja Forrás: Toyota/Sebastien Mauroy

Hogy mindez elég lesz-e ahhoz, hogy a Mondeót, az új Superbet és a liga sztárjait megszorongassa a középkategóriás Toyota, meglátjuk, hiszen még mindig sok minden hiányzik belőle a mai technikai csodáhból (adaptív lengéscsillapítók, turbós benzinmotorok, duplakuplungos váltó stb.), igaz, ezzel a hibalehetőségek száma is csökken. Arra érdemes felkészülni, hogy nem különösebben szórakoztató karakter, hanem igazi szürke eminenciás - de sokan vannak, akik épp ilyen stresszoldóra vágynak.