Lemezkoffer - Motorkuli

2004.11.08. 12:44
Utánfutó egy motorkerékpárhoz? Bizony ez sokáig álom volt a magyar motorosok számára. Aztán jött egy szegedi kisvállalat, és megoldotta a rettenetes feladatot. Munkájuk eredményét, a Motorkulit Ocskay Zoltán mutatja be.
Aki nem élte meg, ma már nehezen képzelheti el, milyen nehézségekbe ütközött Magyarországon egy új termék kialakítása és bevezetése a hatvanas években, főleg, ha olyasmiről volt szó, amit nem lehetett a napi szükségletek közé sorolni, és sem a hadsereg, sem pedig a külkereskedelem nem mutatott iránta érdeklődést. A hivatalok figyelmét elkerülő, de a piac által igényelt dolgok elkészítését aztán sok esetben az akkoriban megerősödő ipari szövetkezetek vállalták, amelyek sorra letették névjegyüket a járműiparban is, beszállítóként vagy a késztermék előállítójaként. Utóbbira jó példa a Nyíregyházi Vas- és Fémipari Szövetkezet, amely a Szabolcs és a Nyírség áruszállítókat készítette. A korabeli újságok hirdetéseit böngészve - néha szórakoztatóbb és tanulságosabb olvasmány, mint az adott sajtótermék cikkei - felfedezhető, mennyi mindennel foglalkoztak a kisipari termelő szövetkezetek. Az Egyesült Jármű KTSZ autórugót csinált, a Budapesti Autójavító KTSZ kabriótető-készítést, "ülésfelfrissítést", porvédőhuzatot kínált, a Klíma KTSZ hűtőket ajánlott, az Órások KTSZ pedig a kilométerórák szakszerű javítását végezte "közületek és magánszemélyek részére". Járműipari beszállító volt a Szegedi Fémfeldolgozó és Finommechanikai Vállalat is, amely sok egyéb apróság mellett fogantyúkat, visszapillantó tükröket készített az Ikarusnak. 1965-ben önálló gyártmány elkészítését tűzték ki célul, talán mert olvasták az Autó-Motorban megjelent felhívást, amely Mi lesz veled, utánfutó? címmel hasított az olvasóközönség lelkébe 1965 tavaszán.

 

Itt jegyezzük meg, hogy akkoriban élte első virágkorát a túrázás-kempingezés, a bátor magyar kalandozók lehetőséget kaptak arra, hogy csomagokkal túlterhelt Danuviájukkal eljussanak a román tengerpartra, netán még délebbre, Burgaszba rogyadozzanak, és történeteikről, valamint a magyar jármű helytállásáról beszámoljanak a szaklapban. Mások a lengyel tengerpartot vagy a Magas-Tátrát vették célba, az Autóklub szervezett utat Jugoszláviába, sőt voltak nyugati túrák is, utóbbi kapcsán mindig megjelent a mondat: útlevél szükséges. Ami alatt az volt értendő, hogy a ritkán és nehezen megszerezhető úti engedélyről a résztvevők szíveskedjenek maguk gondoskodni.

 

Fontos azonban, hogy akkoriban mindenki utazott, Wartburggal, Trabanttal, Moszkviccsal vagy Pannóniával, egyre megy, a lényeg, hogy aki tehette, útra kelt. Az autósok csomagtartót fabrikáltak a tetőre, ügyes kezű lakatosok gyári anyag és energia felhasználásával egész kis költeményeket álmodtak vasba, mivel a kereskedelem ez ügyben ugyancsak lépéshátrányban volt. A motorosok szintén csomagtartók szerkesztésével töltötték a tavaszt, az ülés mögé és a hátsó kerék két oldalára vékony csőből hajlított, hegesztett alkotásokra elképesztő terhek kerültek sportszatyorba, sátorlapba burkoltan. A menetkész motorkerékpár rendszerint már indulás előtt úgy nézett ki, mint egy kilövésre kész Szojuz űrhajó (lehetett volna amerikai is, de annak a képét kevesebbet mutatták). Szóval felült a túrázó a motorra, netán feleségével, menyasszonyával, és azt tapasztalta, hogy az első kerék ugyan érinti a földet, de a rugó alig nyomódik össze a teleszkópban, viszont a hátsó rugóstag koppanásig leült és a rugózást a gumiabroncs fogja kínálni az úti célig. Ilyenkor aztán arra gondolt a zaklatott sorsú motoros turista, milyen jó lenne egy utánfutó. Akadtak bátrak, akik ennek a feladatnak is nekifogtak, kísérleteik rendszerint az Atuki (Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet) vizsgálatain buktak el. Volt, aki ezután sem adta fel, az Autó-Motorban egy kazincbarcikai motoros arról számolt be, hogy 3000 kilométeres túrát tett Danuviájával Romániában és Bulgáriában, saját készítésű utánfutóval. "Kazincbarcikától Bihar-keresztesig szólóban motoroztunk, és csak ott akasztottuk a Danuviára az utánfutót, amelyet utunk alatt sokan fényképeztek és lerajzoltak" - írta az újságnak Fazekas József gépésztechnikus, eltitkolva azt az érdekes részletet, hogyan jutott az utánfutó Kazincbarcikától Biharkeresztesig.

 

1963-ban az Autó-Motor már bemutatott egy szemrevaló darabot, a következő év tavaszán pedig a dallamos nevű Budapesti Jármű, Szállítóeszköz Gyártó és Javító KTSZ írt ki pályázatot házon belül egy motorkerékpár-utánfutó tervezésére. Ugyanez a cég tervezett egy kempingoldalkocsit is, a motorkerékpár mellé köthető olyan szerkezetet, amelynek platójáról kétszemélyes sátor nyitható ki. Utóbbiból nem lett semmi, viszont az Egyesült Jármű KTSZ az 1965-ös Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) bemutatott egy vizsgáztatott, rendszámos motorkerékpár-utánfutót. Camping névre hallgató dobozuknak egy kereke volt, amely lengővillában mozgott és lengéscsillapítót alkalmaztak hozzá. Mégsem a Camping lett a befutó, hanem a Motorkuli, a Szegedi Fémfeldolgozó és Finommechanikai Vállalat terméke. A Motorkuli prototípusa 1965 júniusában készült el, és bemutatkozott a Szegedi Ipari Vásáron, majd Budapesten, az Újcikk-kiállításon is. A híradások szerint az "üzem dolgozóinak újítása" volt a Motorkuli, amelynek súlya 29 kg, s "tágas rakterében 30 kg teher helyezhető el".

Előző
Következő