Mintha ma lett volna, pedig már négy éve, hogy az Alfa Romeo újkori történetének talán legjobban sikerült darabja, a 147-es porondra lépett. Vonalvezetése, arányos felépítése esztétikailag is telitalálatnak tűnt, a vevőkért folytatott kíméletlen küzdelem azonban módosításra ítéli a legidőállóbb formákat is. Lehet-e egy formailag hibátlannak tűnő autót tovább tökéletesíteni? Nem biztos...

Nem irigylem Wolfgang Eggert, az Alfa formatervező csapatának új üstökösét, aki már a második hálátlan megbízását kapta rövid idő alatt: a 166-os frissítése után most egy igazi sikermodell, a 2001-es "Év Autója" átszabását kapta feladatul. Mindezt úgy, hogy - ellentétben egy vadonatúj autó tervezésével - itt nem volt szabadkeze, hanem a meglévő formát kellett jobbá, karakteresebbé tennie, hogy a modellciklus vége előtt még egyszer az Alfa kompaktjára terelődjön a figyelem. A kis híján lehetetlennek tűnő küldetést persze leginkább marketing szempontok vezették, és lényeges változást nem hoztak. Egger az orr-részt és a lámpatesteket vette kezelésbe, de szinte minden mást érintetlenül hagyott, mintegy jelezvén, hogy ezúttal inkább "alibizne" elődje remekművének elcsúfítása helyett.

Diszkréten

Csakúgy, mint a 166-osnál, az Alfa-pajzs mérete itt is megnövekedett, s mélyebbre is nyúlik az eddigieknél, a tetején trónoló embléma pedig büszkén domborodó ráncot vett a motorháztető elején. Az összhatást tovább erősíti az orr-rész alsó élének enyhén felfelé emelkedő vonala is. Látványos változást az első lámpatestek teljesen új formája hoz, amelyek széltében nyúltak meg, és átlátszó búra alá kerültek, ahol a három, krómkeretes fényszóróegység fekete hátteret kapott. Hátul a lökhárító és a csomagtérajtó ívének enyhe változtatásával 15 literrel nőtt a csomagtér mérete, és csakúgy mint elöl, itt is széltében növekedtek és szögletesebbek lettek a lámpatestek; egyes modellverziókra pedig króm díszléc is került. A műszerfal puhább anyagú borítást, valamint teljesen új számlapot és kijelzőket kapott. További csemegék Alfa őrülteknek: klasszikus, "canelloni" mintás ülés- és ajtóborítás, krómkeretbe foglalt magashang-sugárzók és lehajtható hátsó fejtámlák.

Új családtag

A motorválaszték benzines palettája változatlan maradt, a jól ismert Twin Spark motorok mellett azonban már háromféle JTD erőforrás is létezik. Az 1,9 literes common rail négyhengeres 100, illetve 115 lóerős változatai mellett, ezentúl az Alfa GT-ben bemutatkozott 16 szelepes Multijet verzió is csatasorba áll 150 lóerővel és 305 Nm-es maximális forgatónyomatékkal. Miközben menetteljesítményei szinte hajszálra megegyeznek a 2.0 TS motoréval (0-100: 8,9 mp, 208 km/h) átlagfogyasztása mindössze 5,9 l/100 km.

Apró módosításon esett át a futómű is, amely komfort verzióban is kapható, ám ez csak a csúcsmodelleknél széria. Maradt az eddigi dupla keresztlengőkaros első és a MacPherson hátsó elrendezés, ám a menetkényelem javítása érdekében szerkezeti változások is történtek. A lengéscsillapítók dugattyúrúd-hosszát növelték (+1.5 mm), és mindet teflon borítással látták el. Ennek megfelelően a futómű hangolása is pontosítást kívánt, hiszen a megnőtt oldaldőléssel a hátsó futómű elaszto-kinematikus tulajdonságai is hangsúlyosabb szerepet kapnak. További 1,7 kg súlycsökkentést értek el az újfajta csavarrugók és üreges stabilizátorok használatával.

A tartalomból:
Bemutató: az új 3-as BMW, Husaberg FE 650e
Menetpróba: Citroen C4, Maserati GranSport
Teszt: Seat Ibiza Cupra 1.9 TDI, Renault Clio RS és Mégane Sport
Poszter: Ford Focus RS WRC

Easy Speed néven megjelent ugyan a Selespeed váltómű enyhén módosított változata is, ám ez kifejezetten a japán és ausztrál piac kérésére készült, és csak a váltókulissza eltérő kialakításában különbözik európai társaitól; a némileg átdolgozott vezérlési szoftver azonban ez utóbbi verziókba is bekerül. Az "új" Alfa 147 ára elméletileg változatlan marad, ám nálunk a regisztrációs adótörvény módosulása miatt néhány százalékos drágulással lehet kalkulálni.

Wéber Gábor