Egy "százassal" kóstál többet olajos féltestvérénél, felszereltsége ugyanaz, lényegi eltérést külsőre és belsőre tényleg ne nagyon keressünk, nem is találunk. Hagyjuk is. Talán annyit még (nem tudom megállni), hogy bárki bármit mond, én aztán bizonyos időjárási körülmények között, de szürkületben feltétlen remekül tudom keverni az Ignist a Honda CR-V-vel. Persze, közük nincs egymáshoz, de mégis.

El bírom képzelni, hogy az egyre több Ignis-tulaj is szeret ilyesmit felfedezni vélni, no meg azt is, hogy a hondások kikérik maguknak. Az biztos, hogy a méretbeli eltéréseken túl ilyenkor nyilván Ignist látunk és nem CR-V-t, mert előbbiből kismillió van, utóbbiból meg nagyon nem sok. Hanem kevés. Az Ignis 17 centis szabadmagassága okán azért nem véletlenül asszociálunk egy terepjáróra hasonlító gépjárműre, szerintem.

És még mielőtt fejest ugranók az 1,5-ös benzinmotor és az összkerékhajtás kölcsönözte tulajdonságok ecsetelésébe, had' jegyzem meg gyorsan: az Ignisszel keményen telibe talált a Suzuki. Ahogy a Swifttel is (kérdés, mit "csinál" majd az új Swift). Hiszen ez kell ide, a magyar valóságba. Robusztus, jó értelemben vett igénytelen, olcsón fenntartható, jó kis hazai. El lehet benne férni, ad is némi kompromisszumos komfortot, megy is.

Hohó, de még hogy! Az esztergomi könnyűatléta vékonyka gépházteteje alatt lapító, változó szelepvezérlésű ezeröcsi (elnézést) ugyan alig erősebb az 1,3-asnál (6 LE, 15 Nm), de mivel az is könnyű és az is hasít, így természetesen erre sem panaszkodhatunk. Alacsony fordulaton mondjuk gyengécske, pörgetve meg zajos. A viszkokuplungos négykerék-hajtás csak picit tompítja a menetteljesítményeket, mondhatni alig észrevehetően teszi a dolgát. Igazából azért felelős, hogy csúszós úton vagy minimálterepen érzékelje, ha elforognak az első kerekek, és hátratereljen a nyomatékból. Ád egy adag nyugalmat, de ne siessünk vele a Dakarra!

Már nem Swift, még nem Swift

Városba jó ez az Ignis, no. Magos a kocsi, magosra szerelték a székeket is - a forgalomban, parkoláskor nem hátrány, sőt. Lámpánál is persze, bátran álljunk oda gyorsulni, csak a benzinkúton nem fogunk se büszkélkedni, se nem széles vigyorral vidámkodni. Tudniillik egyáltalán nem visszafogott az étvágya, inkább rendesen és bőségesen kajál. Míg a dízellel volt szerencsénk jó sokat menni autópályán is, ezzel javarészt urbánusan közlekedtünk, dugóztunk, fűtöttünk, öten is terheltük, de akkor is. A Swift soha, soha nem fogyasztott 6,5 fölött (emez meg 8,5). Úgy, hogy nemcsak áldásos forgalmi rendszermátrixunk gyötörte, de bizony jómagam is. És két Swiftem is volt.

Igaz, azok 1,3-asok voltak és nem is összkerekesek. Mindegy, akkor meg az a baj, hogy apró a tank, így a hatótávolság sem valami fényes, sűrűn látogatjuk hát a töltőállomásokat.

Forrás: Duen
És még örülhetünk valaminek: a JWRC-ben vitézkedő Super 1600-os Ignisek között is van magyar...
De örüljünk még a féknek, amely egész pontosan adagolható, és hiába dob- a hátsó, az ABS és az elektronikus fékerőelosztó több mint elég. És örüljünk annak is, hogy nemrég olcsóbbak lettek az Ignisek, tesztalanyunkért jelenleg majd' 3,4 milliót kell leszurkolni. Az alap, GL felszereltségű 1,3-asért 2 milliót kérnek és egy ötezrest, 1,5-össel 3,1 milliótól csapathatunk.

A szintén méltán népszerű Wagon R+ hazai gyártása befejeződik, máshol még készül, de nem valkószínű, hogy importálnák. És akkor itten a mini, valamint a kiskategóriában marad az Alto, az Ignis, fölé meg érkezik az új Swift, amely a hírek szerint mindenképp modernebb, a Suzuki új stílusát, korszakát bevezető modell kell, hogy legyen.

Addig és azután is ezerszázalék, hogy rengeteg Ignis lel gazdára, csak éppen vélhetően 1,3-as, vagy ha már van rá lóvé, akkor gázolajos. Ezt az 1,5-ös összkerekest tán azoknak találták ki, akiknek nemhogy nem árt, de lakhelyük, az út(v)iszonyok vagy munkájuk miatt kell a 4WD - és ezt a kis technikai-biztonsági fölényt a kisebbik erőforrással nem lehet párosítani.

Kántor István