Sportautó lóerők nélkül - Karmann-Ghia Typ 14

Húsz év alatt több mint négyszázezer darabot eladni egy kétüléses, speciálkarosszériás autóból: igazi sikertörténet. Persze ez sem indult könnyen. A Karmann-Ghia-sztorit Féjja Zsolt meséli el, és egy mintaszerűen restaurált, magyarországi példányt is bemutat.

Túl drága - ezzel az indokkal utasították el a Volkswagennél Wilhelm Karmannt, az osnabrücki karosszériakészítő cég vezetőjét, amikor a Bogár alvázára tervezett különleges kocsiszekrénnyel próbálta megnyerni a wolfsburgi döntéshozókat. Igazuk van - mondhatta volna Karmann, és akkor megfosztja a XX. századi autótörténelmet egy érdekes fejezettől.

Szerencsére nem így tett. Inkább kapcsolatba lépett a torinói Ghiával (ejtsd: gía), s az ott készült néhány prototípus közül egy végül megtörte a Volkswagen-főnökök ellenállását. Hamar bebizonyosodott, érdemes volt engedniük: "járműremek", "egyedi elegancia", "a legszebb kisautó" - írták az újságok az 1955-ös bemutató kapcsán.

Kinek köszönhető ez a forma? A legtöbben Dino Segrét, a Carozzeria Ghia vezetőjét és tulajdonosát dicsérik. Valóban az ő felügyeletével zajlott a tervezés, Jan P. Norbye viszont - aki részt vett a fejlesztésben - Mario Felice Boanónak és utódjának, Giovanni Savonuzzinak tulajdonítja az egyedi külsőt.

Bizonyára mindkettejüknek szerepe van benne: Boanónak 1954-ig, amíg el nem hagyta a Ghiát, Savonuzzinak pedig utána, de az alapgondolat mástól származik. Virgil Exner nevét csak ritkán említik. Ő a Studebakernél, majd a Chryslernél dolgozott, de a Ghiával is kapcsolatban állt, sok autó készült Exner tervei alapján Torinóban. Az 1951-es Chrysler K-310-esnél vagy a De Soto Adventurernél fel is fedezhetők a Karmann-Ghiával rokon vonások.

Majdnem sportautó

Pontosan sikerült eltalálni a korszak ízlésvilágát. Ha valaki 1955-ben megkérdezte volna, milyen az igazi, sportosan elegáns autó, a válaszolók többsége jó eséllyel a Karmann-Ghiát nevezte volna meg. A dizájnon kívül azonban mást is elvárnak a vevők: ez esetben a műszaki tartalommal is elégedettek lehettek.

Az export-Bogarakban szolgáló 1192 cm3-es, 3400-as fordulat mellett 30 lóerős, négyhengeres boxermotornál nem találunk forradalmi megoldásokat, a mechanika viszont már korábban bizonyított. Az első és hátsó tengely konstrukcióját egy az egyben átvették, csak az első keresztstabilizátor volt újdonság - a Karmann-Ghiát mégiscsak a sportosabb stílusú vezetők vásárolták.

Sportos vezetők harminc lóerős autóval? Az ívelt farban elfért volna egy nagyobb, erősebb motor is, olcsó, nagyszériás gyártást viszont csak így tudtak biztosítani, és a gazdaságos motor jótékony hatással volt a mindennapi használhatóságra.

A Karmann-Ghia tulajdonosának nem kellett borsos karbantartási és javítási költségeket fizetnie, a tervezők a teljesítmény növelése helyett a megbízhatóságra koncentrálhattak. Vitathatatlan szempontok, de az is tény: a gyönyörű, sportos külsőhöz izmosabb motor illene. Sokan gondolták így, a nagyobb hangúak "álsportkocsi" gúnynévvel illették a német-olasz autót.

Az eladási eredmények ennek ellenére már az 1955-ös bemutatástól kezdve igazolták Wilhelm Karmann ötletének életképességét. A sikerhez Karmann korábban kialakított szoros Volkswagen-kapcsolatai is hozzájárultak; osnabrücki cége már évek óta készített kabrió karosszériát a Bogarakhoz, s a jó viszonynak hála elegendő alvázat kaphatott.

A többi karosszéria gyártónak (például a Rometsch-nek vagy a Drews-nak) nem nyílt erre lehetősége. Mit sem tudtak a vevők a háttérben zajló eseményekről: nekik csak az számított, hogy viszonylag olcsón kaphattak Karmann-Ghiát, amelyhez akár metálfényezést, a kocsi fényezéséhez illő, de más színű tetőt, és szintén a lakkozáshoz passzoló kárpitozást választhattak.

Végsebesség és gyorsulás terén nem, helykínálat szempontjából viszont igazi sportkocsi a Karmann-Ghia. Előre kényelmes, jól párnázott, megfelelő oldaltartású üléseket szereltek, a hátsó utasok viszont szűkös fej- és lábtérrel küzdöttek, a kocsi három vagy négy személynek a hivatalos gyári katalógus szerint is csak alkalmi utazásra felelt meg. Kétülésesnek teljesen jó, a hátsó szükségüléseket lehajtva a csomagoknak is több tér jut.

Aligha a fejtér növelése vezérelte a kabrióváltozat kifejlesztésének gondolatát: 1957-ben mindenesetre bemutatták a vászontetős verziót. Hétszázötven márkával került többe a kupénál (8250 márkát kértek érte). Felcsukott tetővel egyetlen hátránya a korlátozott hátralátás, ám a levegő és a csapadék kívülrekesztése tökéletesen sikerült.

Nem lehet sokáig monopolhelyzetben maradni egy jól jövedelmező piaci szegmensben: sorra jelentek meg a konkurensek, hasonlóan nagyszériás technológiával, különleges karosszériával, a Karmann-Ghiáénál erősebb motorral. Az olaszok a FIAT 1200 Spydert küldték versenybe, a franciák a Simca Oceane-nel, 1959-től pedig a Renault Floride-dal, az angolok az Austin-Healey Sprite-tal és a Triumph Heralddal, a csehek pedig a Škoda Feliciával próbálták megszorítani. Akik mindenképpen nyugatnémet autót akartak a 900-1300 cm3-es kategóriában, azok a DKW 1000 Sp vagy a Goliath 1100 Sport-Coupe közül választhattak.