Az év egyik legjobbjából jó pénzért még jobbat kapni. Másképp: ha valaki, mondjuk egy exdaewoos polgár Chevrolet-fanatikus lett, kis túlzással két Lacetti áráért vehet egyet, sportosat, sportosnak tűnőt.

Annak idején, bő éve, amikor először találkoztunk a Lacettivel, majd kipróbáltuk 1.4-es, ötajtós Star változatát, azt azért nem gondoltuk, hogy ekkora siker lesz. Mert az. A család kedvenceként, második kocsiként, taxiként, céges lótifutiként. Megnyerő, egyszerű, tisztességes dizájn, átlagosan jó menetteljesítmények, praktikum, és hát elfogadható, piacképes ár(-érték). Plusz az újdonság ereje, a névváltás.

Apropó, azt hiszem, bendzsonzonos világunkban egy esztendő bőven elég is ahhoz, hogy a nagy többség elfeledje magát a Daewoo márkát, szót - ez itten már nem Korea, Amerika van, ééérted. Bizony, tiszta kánaán, és jön nemsoká a Kalos-utód Aveo, és ő is nyilván népszerű lesz, hiszen a mi népünk az ilyen árura vevő, meg amúgy a Spark és a Kalos is több mint keresett.

No, ebben a kontextusban teljesen érthetetlen úgy mindenestül ez az 1.8-as gép, és feltétlen azért, mert 4,7 millió forintért senki nem vásárol Lacettit. Vagy ha már mégis, akkor az például egy csúcsfelszerelt, extra extrás kombi. Sebaj, vegyük azért szemre ezt az Európában csinosítgatott Lacetti Sportot, de ne hasonlítgassuk mondjuk a WTCC-szépséghez, egy olyan fenevadhoz, amelyet a Budapesti Autószalonon is megcsodálhattunk, ugye.

Csöppnyi ültetés. Az apró toldásnak köszönhetően jóval markánsabbnak tetsző első lökhárító, oldalt nagy küszöb, alukerekek, hátul szerencsére visszafogott szárny, egy fekete csík, meg egy krómozott kipufogó, de csak végileg. Ennyi, nem is kéne több, a forma nem egy, hanem öt, ötös, az Italdesign stúdióban remekül eldolgozgatnak.

Belül kétszínű, szürke-fekete bőrünk van a sportosnak ható ülésen, a kormányon, a váltón is, aztán van még nekünk fémpedálunk, sport feliratunk, így. Voltaképp mindez rendben, semmi truváj, de szolíd látvány, egyediség, többség, ilyesmi. Semmi bajság. Csak akkor már az ember gyermeke várna, nekikezd várni egy legalább ekkora mértékű vezethetőségi pluszt is, oszt hiába.

És itt akkor ugorjunk is, hogy majd még visszatérjünk az enteriőrhöz, tehát. Motor: egynyolcas, 16 szelepes, 122 ló, 169 Nm. Nem hangzik rosszul (de túl jó sem), és a kábé 1,2 tonnás tömeggel biztos könnyen el is bánik, nem? Nem. A katalógusok 9,5 másodperces százas sprintidőt adnak meg - nem mértem, de kötve hiszem, hogy megcsinálja (tán Nicola Larinivel a volánja mögött se nem). Ludas ebben a váltó is: hosszú utakon jár, hosszúak a fokozatok, hosszú az út, míg a kezed a kezemhez ér, vagy mi. A teszt sokadik napján gondoltam azt, hogy tudok már nem olyan nagyon lassan váltani. Jó határozottan, keményen bántam a karral, és úgy megközelítette azt, amit szerettem volna hinni és érezni.

Forrás: [origo]

Több és nagyobb képért tessék kattintani!

Ja, még teljesítményileg, futásilag: pörgetni kell a legerősebb Lacetti-erőforrást, és akkor haladós. És hangos. Autópályán ez úgy néz ki, hogy 140-nél 4000-et forog, és bőg, és ez hosszú távon elég fárasztó. Legalább lenne vérpezsdítő hangja úgy néki, mint a kipufogónak, de nem van. Alulkormányozottság, az bezzeg igen. Tempós kanyar, vissza kettő, megvan, be, jaj, ki, orrtolás, oké, nem dobtuk el, miért billeg így?, pedig ültetett, nem?, kigyorsítást kezdd meg, padló, erőtlenke, hármas, de máris újabb kanyar, szűk, kettő (ühüm, az egyes is elférne), a fék partner (négytárcsás), a téli gumi nem, az ehhez picit méretes, sokat forgó kormány sem, de ezen is túl, elég volt, lassít, visszavesz, közben visszakapaszkodik, csúszik egyenesbe, mert az ülés oldaltartása sem példás, na ja. Annyi sportot ad a sportos Lacetti Sport, mint a kereskedelmi tévék sportpercei, maximum.