Az év autója - Renault Clio III. dupla teszt

2005.11.16. 9:02

Győztes csapaton ne változtass, szól a bölcselet. A Renault megfogadta a tanácsot, talán túlságosan is jól: hiába tudjuk és látjuk, hogy vadonatúj modell a Clio, minduntalan a régit juttatja eszünkbe. Na nem mintha ez olyan nagy baj lenne...

Forrás: Autó-Motor
Ajánló - AM 2005/22.
Ma már egyre ritkábban nyílik lehetőségünk a szó hagyományos értelmében vett autót vezetni. Egyterű sportkocsikkal, sztrádára termett terepjárókkal, titokrekeszes multibuszokkal és egyéb ötletgazdag öszvérekkel telítődött a piac, amelyről szép lassan kiszorulnak a normális közlekedési eszközök, a deklarált sokcélúság helyett magától értetődően univerzális gépkocsik, a semmire nem törekvő, egyszerűen csak létező gépkocsik. Ezért aztán első találkozásra nemigen tud mit kezdeni a sokat látott tesztelő az új Clióval. Friss elképzeléseket, rejtett furfangokat, sosem látott megoldásokat keres rajta, próbálja besorolni, új skatulyát szabni köré, de feleslegesen: a Renault újoncát éppen az teszi érdekessé, hogy nagybetű nélkül írott, szimpla kisautó. Ja, persze azt sem árt tudni, hogy ez a nyolcadik Renault-modell, amelyik az Euro-NCAP törésteszten ötcsillagos minősítést szerzett utasvédelemből!

Modusult tudat

Pedig első ránézésre akár több is lehetne benne. Sziluettjének alapját a második generációs, hallatlanul sikeres modell adja, erre gyurmáztak rá némi modern élt, hegyes sarkot, sportos bumszlit. A hátsó lámpa kör alakú betétje is visszaköszön, de az egész tálalás markánsabb, merészebb, XXI. századi - nem is őrizte meg maradéktalanul clióságát az autó. Az arasznyi hossznövekedés nem feltűnő, hála a tiszteletben tartott arányoknak, de a magasabb orr, az oldalt hátranyúló fényszórók és a köztük húzódó, megfordított (korábban kifelé szűkülő, most kackiásan emelkedő) hűtőrácsbajusz leginkább a Scénic-kel rokonítja a mélyre nyúló kötényével még inkább elterpeszkedő modellt. A valóságban persze az új Clio már a Nissannal közösen kifejlesztett padlólemezre épül, arra, amelyet a Modusnál is hasznosított a gyár. És éppen ez indokolja a tradicionális hangvételt: a B- és C-szegmensbe tartozó variálható autók közé egész egyszerűen nem fér már be egy harmadik. Kis családok a Modust veszik, nagyok a Scénic-et, a Cliónak ezért le kellett mondania erről a feladatkörről, valamint a vele járó fiókokról, tologatható üléssorokról és egyéb kortárs kincsekről. Új értékei hivatalosan a sportos, független életérzés, a minőségi kidolgozás és az osztályelső térkínálat - merthogy ezt a ziccert mégsem hagyhatták ki.

Forrás: Autó-Motor

Méganománia

A második Clióval szemben a B-oszlop mögötti tér rettentő szűkössége volt a legnagyobb kifogás, ezért aztán a fejlesztők erre a területre koncentráltak. A kategóriában vezető tengelytáv (amely csak 3 milliméterrel rövidebb, mint például a VW Golfé!) hallatlanul jót tett a hátsó lábtérnek, a megnövelt tetőmagassággal együtt mostantól hosszú utakon sem lesz kínszenvedés itt utazni. A csomagtér durván 13 százaléknyit nőtt, hasábos alakjára és igényesen kárpitozott kivitelére eddig sem volt panasz. Az autó tehát valóban tágasabb lett, de ahhoz, hogy ezt felismerjük, el kell telnie némi időnek. Az ajtót kitárva ugyanis azonnal megcsap az elődmodell jellegzetes illata - ez nem általános Renault-szag, hanem specifikusan és határozottan Clio. A kormány is ugyanabban a megszokást igénylő pozícióban áll: mivel mélyen építették be, az ülés pedig magas, már az átlagos testalkatú sofőrök is kénytelenek egészen felemelni, amivel az ösztönösen ideálisnak véltnél laposabb szögbe kerül. A váltó is régi ismerős: ugyanúgy kissé karcos és hosszú úton járó, de normál használat mellett pontosan és kellemesen kapcsolható, mint elődje, egyedül a hátramenet költözött az ötödik fokozat alá. A pedálsor sem okoz meglepetéseket, a nyomáspontok határozottan érezhetők, az elrendezés segíti a városi lábjátékot.

Forrás: Autó-Motor

Aki vezetett már Cliót, csukott szemmel is elboldogul az utódban - igaz, arra sem fog rájönni, hogy új modellben ül. Ez viszont már a futómű-specialistákat is dicséri. A jelentős méretbeli eltérés dacára ugyanis sikerült hűen reprodukálni az előző generáció futási jellemzőit, mégpedig a Mégane-tól kölcsönvett felfüggesztési elemekkel. A nagyobb nyomtáv értelemszerűen stabilabbá teszi a járművet, ám ezen a téren már elődjének sem igazán voltak problémái. Semlegesen, előzékenyen fordul ívre az autó, az elektromos szervokormány a műfaj egyik legjobbja, pontosan, kellő ellenállással jár. A szokatlan, kicsit fekvő üléshelyzet miatt mégsem érződik sportosnak a Clio, inkább csak fürgének. Ezt erősíti a jól hangolt rugózás is, amely kátyús városi utakon éppúgy helytáll, mint szűkülő ívű autópálya-lehajtókon.

Vérszegény

A felfüggesztés valószínűleg extrém terhelés alatt is megfelelő tartalékokkal rendelkezik, ám ennek előállítására a tesztelt kivitel nem volt alkalmas. A törzsgárdatag 75 lóerős motor egész egyszerűen kevés a több mint egy tonnás gép mozgatásához - a Clio majd' egy mázsányit hízott a modellváltás során. Ez sok szempontból kedvező: jobb lett a zajcsillapítás, stabilabb az útfogás, és nagyságrendekkel megnőtt a passzív biztonsági szint. A kis Renault bársonnyal bélelt páncélkazettaként véd út közben, csak legyen türelmünk kivárni, amíg lendületbe jön. Kétezres fordulatszám alatt semmi nem történik, a hengerenként négyszelepes blokk háromezernél ébredezik, újabb ezerrel feljebb már belead apait-anyait. Utóbbi éppen 130-ra esik az ötödik fokozatban, itt viszont már a hosszú áttétellel nem boldogul a kevés nyomaték, tehát még autópályán is érdemes visszakapcsolni előzéshez.

Forrás: Autó-Motor

Az erőforrás nyers, de tenni vágyó hangon kommunikál, terhelés alatt harsányan, állandó gázon tisztelettudó mormogással. Semmi gond, végtére is apró motorról van szó (ami azonban az árérzékeny piacokon, így nálunk is, még nem a kínálat legalja: itthon kapható a blokk 65 lovas verziója is), a fogyasztás azonban végképp elveszi tőle a pilóta kedvét. Komolyabb dugók nélküli városi forgalomban, az érezhető teljesítményveszteség miatt legtöbbször kikapcsolt klímaberendezéssel használva is nyolc litert meghaladó átlagot produkált a csöppség. Ha összekopnak az 1600 kilométeres futásteljesítménnyel átvett autó alkatrészei, nyilván javul a helyzet, de egy majdnem alsó-középkategóriás autót semmiképp nem lehet büntetlenül a nyolcmázsás Twingóhoz méretezett motorral mozgatni.

Alsó, felső, király

Ugyanezt a szemléletbeli zavart tükrözi a beltér. A belépő szintnél valamivel jobban felszerelt, ám főbb vonalaiban azzal megegyező Authentique Plus kivitel kéttónusú műszerpultjának teteje finoman texturázott, még ha tapintásra kemény is. A lágyan ívelő panelbe illesztett szellőzőnyílások dísze a Twingo-vidámságú, puha szabályozó golyó, játékossága éppúgy illik az autóhoz, mint a fűtés-szellőzés Modustól megörökölt, logikus tárcsái, vagy az ugyanonnan származó bajuszkapcsoló-panel. Ezek láttán érthetetlen a középkonzol fényesen kemény plasztikja vagy az utasoldali légzsák kitüremkedő fedele. Utóbbira kulturált megoldást kínálnak a drágább verziók, ám ettől még irritálóbb a hiányosság. A harmadik generációs Clio ugyanis nem fapados jármű, ami az árán is meglátszik.

Forrás: Autó-Motor

A kivételes passzív biztonsági felkészítés részint indokolttá teszi a magas költségeket, ám az átlagos vásárló szereti maga előtt látni pénze ellenértékét. Ahhoz pedig, hogy az új Cliót értékelni tudjuk, el kell fogadni, hogy ez a B-szegmensben megszokottnál nagyobb összeg nem ötletes extrákban és extra ötletekben materializálódik (azokhoz még vastagabb erszény szükséges), hanem a puszta fizikai méretekben és a hagyományos értelemben vett autós értékekben.

Svékus Gergely, fotó: Hilbert Péter

(Autó-Motor)

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK