Előttem az utódom - Mazda5 2.0 CD 143 GT

2006.03.06. 13:21

Az egyszeri újságíró néha nagyonis szeretne belekukkantani az autótervezők, jobban mondva az új modellekért felelős mérnökök agyába, és szeretné kifürkészni, hogy milyen koncepciók mentén frissül egy-egy típus. Különösen igaz ez a Mazda5-re, amely amellett, hogy már nevében is illeszkedik a néhány év alatt lecserélődött palettába, szinte elődjét megszégyenítő ugrást hajtott végre térben és időben.

Mazda5 autósmozi > még több fotó az autóról

A Mazda korábban egyébként ugrott már egy merészet az időben, a mazdás berkekben csak keskenylámpásnak csúfolt 323F és a Xedos6 segítségével. Főleg az utóbbi modell olyannyira jól sikerült formákat kapott, hogy ha nem volna a marketing kényszerítő ereje, amely átlagosan kétévenkénti megújulásra kárhoztatja a modelleket, akkor talán mostanában, körülbelül egy évtized elmúltával kellene hozzányúlni az autóhoz.

Ezek a vonalak fizikai értelemben is annyira jól sikerültek, hogy a Xedos6 kiemelkedően jó légellenállási együtthatót tudhatott magáénak, és ez, valamint a márka által biztosított megbízhatóság egyenesen tökéletes sportos családi limuzinná emelte a modellt. Ezt a vonalat örökítette tovább a Mazda6, ám az 5-ös esetében nem érhető tetten ennyire konkrétan ez a koncepció. Ezért talán a Premacy teljesen új modellként való bemutatkozása okolható, azonban a japánok a második generációval mintha rátaláltak volna arra a bizonyos vezérfonalra.

A Mazdát a piac jó néhányszor visszarángatta már - sajnos - a valóságba, és a marketingesek idejekorán ráébresztették a mérnököket, hogy jobb lesz gyorsan kitalálni valamilyen visszafogottabb vonalvezetést, ha nem akarja a márka elbukni Európa egyik legnagyobb piacát, a németországit. A Xedos sorsát például megpecsételte a kevésbé kifinomult ízlésű autósok futurisztikus formák iránti érdektelensége, a Mazda pedig kénytelen volt teljesen új álláspontra helyezkedni a 6-ossal, amely mellesleg be is jött, helyrezökkentve a Mazda önbecsülését.

A mérnökök talán rájöttek, hogy újra van értelme a merészségnek a formák terén, ám annak ellenére, hogy a távol-keleti uniformizáltságból kiemelkednek, tanulhatnának még egy kicsivel több merészséget az olasz formatervezőktől. Igaz, hogy a taljánokat is volna mire tanítani, ők például leckét vehetnének a japán megbízhatóságból. Az viszont biztos, hogy nehéz jó formájú és tetszetős egyterűt építeni, ám a Premacy volt az első példa rá, hogy meg lehet oldani ezt a problémát cicaszemek és bumfordi idomok nélkül is. A Mazda5 pedig nem csupán ennek továbbragozása, hanem egy egészen új vonalvezetés, új formákkal. Az a helyzet, hogy bár próbáltunk rajta kivetnivalót találni, nem sikerült.

Amikor a Premacy bemutatkozott, valahogy nem passzolt a márkavonalba, és bár ábrázatával az akkori, egységes arculatot tükrözte, belső kialakítása hordozott hiányosságokat az ergonómia terén. Például kissé szűkösek voltak az ülések, és főleg a vezető helyezkedett el nehezebben, mivel a kormány csak magasságában volt állítható, a váltókar pedig ügyetlenül rövid lett, vagy az elhelyezésével volt probléma.

Forrás: [origo]

Volt azért erénye a Premacynak, például az, hogy elkasztosodott közlekedési "kultúránkban" senki sem feltételezte egy egyterűről, hogy versenyre kelhet bármilyen, hasonlóan motorizált autóval. Ez főleg a közös nyomócsöves, kétliteres turbódízel motorra igaz, amely ugyan mostanában már átlagosnak számító, 100 lóerőt teljesít, mégis igen meggyőzően mozog. Akad még feledendő tulajdonsága a Premacynak, például az, hogy nem túl szerencsésen áttételezett váltója miatt városban a fenti erőforrással nehezen lehetett 50 km/órával közlekedni. Negyedikben ugyanis túlságosan leesett a fordulat, harmadikban pedig kellemetlenül hangos volt az erőforrás, magasabb sebességnél pedig elkélt volna egy hatodik fokozat is.

Ezeket a kellemetlen tulajdonságokat viszont a Mazda5 teljesen levetkőzte, és pár apróságtól eltekintve valóban kitettek magukért a mérnökök. A Mazda által néhány évvel ezelőtt bevezetett karakuri rendszerű ülésrendszert például már majdnem tökélyre fejlesztették. Tesztautónkban hét ülés kapott helyet, rajtuk pedig tökéletesen elfér hat és fél utas, kettő-kettő és fél-kettő elrendezésben. Bár a harmadik sor hátsó két ülését is igyekeztek teljes értékűvé tenni, annak ellenére sem utaznék ott hosszú távon, hogy a második sor székeit egyenként, sínen lehet előre-hátra tologatni.

Ahol még nem szívesen utaznék, az a középső, avagy második üléssor középső ülése, amely inkább kisülés, mint fotel. Érezhette ezt a Mazda is, hiszen a fél hokedli méretű valamit el lehet tüntetni a bal hátsó ülés alatt, helyére pedig a jobb hátsó alól pohártartóval egybeépített tálcát és gyerekjáték-, vagy üdítőtartó szütyőt lehet elővarázsolni. Ez bámulatosan jó megoldás, ráadásul, ha egyikre sincs szükség, akkor a középső támla lehajtásával kartámasz varázsolható az ülésből, amelyet hosszú tárgyak szállításakor oldalra lehet billenteni.

Forrás: [origo]

Manapság az említett kartámasz elengedhetetlen tartozéka minden autónak, mert a népek is rákaptak a kényelemre, így már nem lehet kispórolni egyetlen autóból sem. Mivel van szerencsém a fotókon látható Premacy jobb első ülését rendszeresen, a vezetőülést pedig szórványosan használni, ezért várakozással vegyes izgalommal vetődtem be a Mazda5-be, hogy azután csalódottan konstatáljam, nem sikerült megoldani a kartámaszkérdést az első sorban.

Ez még mind nem elég, ugyanis a vezető ismét egy olyan támaszt kapott, ami engem leginkább az Ikarus távolsági buszokéra emlékeztet, igaz a Mazdáé nem olyan kemény. Az első sor utasa továbbra is nélkülözheti a kényelmet, vagy ahogy én csinálom, potyázok a vezető kartámaszán. Alkalmi utasaim egytől-egyig panaszkodtak, hogy a tolóajtón nem jutott nekik könyöklő. De a tolóajtó az már csak ilyen, és inkább örülni kell neki, hiszen praktikus, könnyű beszállást biztosít, és kis helyen is elfér - már a Peugeot 1007 esetében is rajongtam érte.

Előző
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK