Előttem az utódom - Mazda5 2.0 CD 143 GT

Az egyszeri újságíró néha nagyonis szeretne belekukkantani az autótervezők, jobban mondva az új modellekért felelős mérnökök agyába, és szeretné kifürkészni, hogy milyen koncepciók mentén frissül egy-egy típus. Különösen igaz ez a Mazda5-re, amely amellett, hogy már nevében is illeszkedik a néhány év alatt lecserélődött palettába, szinte elődjét megszégyenítő ugrást hajtott végre térben és időben.

Mazda5 autósmozi > még több fotó az autóról

A Mazda korábban egyébként ugrott már egy merészet az időben, a mazdás berkekben csak keskenylámpásnak csúfolt 323F és a Xedos6 segítségével. Főleg az utóbbi modell olyannyira jól sikerült formákat kapott, hogy ha nem volna a marketing kényszerítő ereje, amely átlagosan kétévenkénti megújulásra kárhoztatja a modelleket, akkor talán mostanában, körülbelül egy évtized elmúltával kellene hozzányúlni az autóhoz.

Ezek a vonalak fizikai értelemben is annyira jól sikerültek, hogy a Xedos6 kiemelkedően jó légellenállási együtthatót tudhatott magáénak, és ez, valamint a márka által biztosított megbízhatóság egyenesen tökéletes sportos családi limuzinná emelte a modellt. Ezt a vonalat örökítette tovább a Mazda6, ám az 5-ös esetében nem érhető tetten ennyire konkrétan ez a koncepció. Ezért talán a Premacy teljesen új modellként való bemutatkozása okolható, azonban a japánok a második generációval mintha rátaláltak volna arra a bizonyos vezérfonalra.

A Mazdát a piac jó néhányszor visszarángatta már - sajnos - a valóságba, és a marketingesek idejekorán ráébresztették a mérnököket, hogy jobb lesz gyorsan kitalálni valamilyen visszafogottabb vonalvezetést, ha nem akarja a márka elbukni Európa egyik legnagyobb piacát, a németországit. A Xedos sorsát például megpecsételte a kevésbé kifinomult ízlésű autósok futurisztikus formák iránti érdektelensége, a Mazda pedig kénytelen volt teljesen új álláspontra helyezkedni a 6-ossal, amely mellesleg be is jött, helyrezökkentve a Mazda önbecsülését.

A mérnökök talán rájöttek, hogy újra van értelme a merészségnek a formák terén, ám annak ellenére, hogy a távol-keleti uniformizáltságból kiemelkednek, tanulhatnának még egy kicsivel több merészséget az olasz formatervezőktől. Igaz, hogy a taljánokat is volna mire tanítani, ők például leckét vehetnének a japán megbízhatóságból. Az viszont biztos, hogy nehéz jó formájú és tetszetős egyterűt építeni, ám a Premacy volt az első példa rá, hogy meg lehet oldani ezt a problémát cicaszemek és bumfordi idomok nélkül is. A Mazda5 pedig nem csupán ennek továbbragozása, hanem egy egészen új vonalvezetés, új formákkal. Az a helyzet, hogy bár próbáltunk rajta kivetnivalót találni, nem sikerült.

Amikor a Premacy bemutatkozott, valahogy nem passzolt a márkavonalba, és bár ábrázatával az akkori, egységes arculatot tükrözte, belső kialakítása hordozott hiányosságokat az ergonómia terén. Például kissé szűkösek voltak az ülések, és főleg a vezető helyezkedett el nehezebben, mivel a kormány csak magasságában volt állítható, a váltókar pedig ügyetlenül rövid lett, vagy az elhelyezésével volt probléma.

Volt azért erénye a Premacynak, például az, hogy elkasztosodott közlekedési "kultúránkban" senki sem feltételezte egy egyterűről, hogy versenyre kelhet bármilyen, hasonlóan motorizált autóval. Ez főleg a közös nyomócsöves, kétliteres turbódízel motorra igaz, amely ugyan mostanában már átlagosnak számító, 100 lóerőt teljesít, mégis igen meggyőzően mozog. Akad még feledendő tulajdonsága a Premacynak, például az, hogy nem túl szerencsésen áttételezett váltója miatt városban a fenti erőforrással nehezen lehetett 50 km/órával közlekedni. Negyedikben ugyanis túlságosan leesett a fordulat, harmadikban pedig kellemetlenül hangos volt az erőforrás, magasabb sebességnél pedig elkélt volna egy hatodik fokozat is.

Ezeket a kellemetlen tulajdonságokat viszont a Mazda5 teljesen levetkőzte, és pár apróságtól eltekintve valóban kitettek magukért a mérnökök. A Mazda által néhány évvel ezelőtt bevezetett karakuri rendszerű ülésrendszert például már majdnem tökélyre fejlesztették. Tesztautónkban hét ülés kapott helyet, rajtuk pedig tökéletesen elfér hat és fél utas, kettő-kettő és fél-kettő elrendezésben. Bár a harmadik sor hátsó két ülését is igyekeztek teljes értékűvé tenni, annak ellenére sem utaznék ott hosszú távon, hogy a második sor székeit egyenként, sínen lehet előre-hátra tologatni.

Ahol még nem szívesen utaznék, az a középső, avagy második üléssor középső ülése, amely inkább kisülés, mint fotel. Érezhette ezt a Mazda is, hiszen a fél hokedli méretű valamit el lehet tüntetni a bal hátsó ülés alatt, helyére pedig a jobb hátsó alól pohártartóval egybeépített tálcát és gyerekjáték-, vagy üdítőtartó szütyőt lehet elővarázsolni. Ez bámulatosan jó megoldás, ráadásul, ha egyikre sincs szükség, akkor a középső támla lehajtásával kartámasz varázsolható az ülésből, amelyet hosszú tárgyak szállításakor oldalra lehet billenteni.

Manapság az említett kartámasz elengedhetetlen tartozéka minden autónak, mert a népek is rákaptak a kényelemre, így már nem lehet kispórolni egyetlen autóból sem. Mivel van szerencsém a fotókon látható Premacy jobb első ülését rendszeresen, a vezetőülést pedig szórványosan használni, ezért várakozással vegyes izgalommal vetődtem be a Mazda5-be, hogy azután csalódottan konstatáljam, nem sikerült megoldani a kartámaszkérdést az első sorban.

Ez még mind nem elég, ugyanis a vezető ismét egy olyan támaszt kapott, ami engem leginkább az Ikarus távolsági buszokéra emlékeztet, igaz a Mazdáé nem olyan kemény. Az első sor utasa továbbra is nélkülözheti a kényelmet, vagy ahogy én csinálom, potyázok a vezető kartámaszán. Alkalmi utasaim egytől-egyig panaszkodtak, hogy a tolóajtón nem jutott nekik könyöklő. De a tolóajtó az már csak ilyen, és inkább örülni kell neki, hiszen praktikus, könnyű beszállást biztosít, és kis helyen is elfér - már a Peugeot 1007 esetében is rajongtam érte.