De most már a tesztnapok alatt tapasztaltakról. Hisz' mégis más a forgalomban, a hétköznapokban, a kátyútengerben, a rosszul beállított lámpák közt, parkolóházakban, leskelődő rendőröktől tartva folyamatában. Mert az Evóval kvázi lehetetlen 50-nel, 90-nel, 130-cal menni. A futómű meg elég kemény. A kuplung, váltó kettős sem a legkönnyedebb. A parkolás is vicces. A kocsi fordulóköre (tempó és mondjuk erőcsúsztatás nélkül) híresen nagy.

És? Akkor mi van? Drága felebarátim, ugye, hogy arról nem a Mitsubishi tehet, amilyen állapotok uralkodnak ebben a mi kis országfélénkben. Egyébként, gondolom, Japánban sem fenékig tejfel egy evós élete. Angliában, Németországban sem. Sehol se nem. Mert egy Evo az tényleg közel versenyautó. Gyorsan deklarálom is: nekem csak második vagy sokadik kocsinak kéne. Néha belehuppannék, szigorúan egyedül, legföljebb egy hasonlóan nemnormálissal "bulizva", és szerpentinre vele vagy pályára pluszgumival, szerelővel, haha.

Brembo. Bilstein. BBS. Enkei. Recaro. Momo. Mivec. Fokozzuk? AWC, ACD, AYC. Az ilyen ABS-ek meg EBD-k labdába se rúghatnak. Na jó, az ABS esetünkben sport ABS. És azért csak el kell magyarázni: Brembo a fék, Bilstein a gátló, BBS vagy Enkei a 17" szuperkönnyű alukerék, Recaro az ülés, Momo a kormány, Mivec a Mitsubishi változó szelepvezérlése. AWC = összkerékhajtás, ACD = aktív középső diffizár, AYC = aktív forgáskontroll. Továbbfejlesztve az elődhöz képest, mert ez már szuper. Pontosabban Super.

Még dobjuk be azokat a varázsigéket, hogy sperr, LSD, karbon, szénszál, diffúzor - a sportosabbak garantáltan elmenőfélben, a többiek meg már el is mentek. Ki így, ki úgy. A "többieknek" nyilván csak a gyakorlatban jönne is le, miről van szó. Nos, kábé arról, hogy az ilyen karbonizék (is) arra lettek kitalálva, hogy bírják a gyűrődést, de jó könnyűek legyenek - csökkentve a saját tömeget. Ilyen a vasalódeszkányi hátsó szárny is.

A sperr, LSD részben önzáró diffi, aztán a már említett különleges hárombetűs cuccok meg arra jók, hogy valami elképesztő magabiztossággal és gyorsasággal lehessen kanyarogni az Evóval. Egy Evónál ugye mást jelent az állandó négykerékhajtás, mint általában. Itt közel tökéletes tapadást kell elérni akármilyen útfelületen, legyen az aszfalt, murva, hó. A műszerfalról állíthatjuk hozzá a középső diffit. Másképp oszlik a nyomaték, számítógép figyel, adatokat rögzít, beavatkozik, nem ragozom, lényeg, hogy optimális a mindenség.

Forrás: [origo]

Tesztfotók > Képek a bemutatóról > Autósmozi: Evo IX a Ringen

És akkor a diffúzorról nem volt még szó talán. Ő ottan hátul, alul tereli a levegőt, mellékesen meg vadít a látványon. Ami alapból a divatos, modern autók kedvelőinek tuti csalódás, semmi extra. Klasszikus forma. Kicsit olyan "mecsbokszos". Szemből mindent a szemnek: jókora lukak tátonganak a motor felett és előtt, kell a hűtés. "Érdekes" lökhárító. Az összképbe hatalmasat rondító, ragasztott rendszám. Oldalról a pöpec felni, a mögüle kandikáló piros nyergek tűnhetnek föl, tekintetünk persze sietve hátra vándorol, menjünk hát vasalni. Különben a fenék is olyan semmilyen lenne, olyan régies-japános-unalmas, de a szpojler és a diffúzor mellett kályhacsövünk is van, drabális, meg feliratunk, hogyaszongya Lancer Evolution. Semmi IX.

Bent sem anyukák, menedzserek, már bocs, de jómunkásember honpolgárok személygépjárműve az Evo. Megvannak benne a szokásos kényelmi extrák (automata légkondi, bőr/alcantara huzat, hifi, elektromos ablakok), ha minimalistán is, de állítható az ülés és a kormány, minden. Tökéletes üléspozíció lőhető be. A műszerfalra, a középkonzolra, a bajuszkapcsolókra, az anyagokra és úgy általában az enteriőrre ne is pocsékoljuk az időt. Szénszálhatású dekorelemekre, pár hivalkodó feliratra azért futotta. Fő a fordulatszámmérő középen, aztán a pedálrend, a volán, a bőrös váltógomb, hogy remek tartása van a széknek, hogy el lehet férni, és hátul is. A második sorba persze csak az üljön, akinek ez jutott, vagy legyen erős idegzetű és gyomrú.

Izé, akad használható csomagtartó is, de most már térjünk a vezetésre, a vezetési élményre, egy-két adatra. Hisz' a IX-es a VIII-ashoz képest 15 lóerővel lett erősebb, már 280 pacis, a 355 Nm nyomatékcsúcs maradt. A végsebesség 250 km/h, a százas sprinthez már csak 5,7 mp kell. A hatsebességes váltó fokozatai mókásan rövidek. És a vihar 3000-től, inkább 3500-tól támad. Alatta izmos kétliteresünk van, fölötte akár 6500-ig baromállat puskagolyónk. Vagy ágyú. De nem is kell végigforgatni, 5-5500 körül kapcsolgassunk, sosem érezzük erőtlennek a vasat.

Hanem magunkat tartjuk kevésnek. Hogy nem tudunk, nem tudok eléggé vezetni. Hogy sosem fogom kiautózni, nincs rá lehetőség. Közúton abszolút sansztalan. Meg veszélyes, minden szempontból. Nem biztonságilag, de a szabályok, a jogsi miatt. Különben feltűnően könnyű terelgetni az Evót, kezes, bombabiztos. A szervorásegítés mértéke parádés. Teljesen idiótán "kell" ahhoz közlekedni, hogy kihozzuk a sodrából, szándékos csúsztatást követően pedig pillanatok alatt egyenesbe hozható. A fék zseniális. A látványos, de a határozott, kemény, mégis pontos és gyors autózásban is partner.

Őrülten és fölöslegesen túlvilági ez a szerkezet! És? Ezért imádjuk. Közben huszonlitereket zabál prémiumbenzinből, ha. Amúgy olyan 16-17-tel is el lehet döcögni. Bagatell. Ember, ez az egyik legjobb játék. Nem olcsóért. Az ára 11 millió forint. Az STi félmikulással olcsóbb. Ha ez dönt, meg a 2,5-ös boxer a kisebb sorossal szemben, hát Subarut tessék. A Mitsubishi viszont fürgébb. Csöppet felhasználóbarátabb. Más meg nincs és passz. Csak sokkal, nagyon sokkal több pénzért.

Korábban azt gondoltam, Subaru. Jelenleg nem tudom. Még jó, hogy nincs rá keret, csúnya bajban lennék. És még, végül: hallom, képzelem, amint egyesek lesajnálják, hogy ez csak egy utcai autó, csak 280 lóerő, csak 250-nel megy, mi a francért dicsőítjük. Mindenki, kinek csak a kezei közé került. Hát azért, mert innen, egy Evolution IX-től egyáltalán nincs messze a versenyport. Néhány mozdulat, alkatrész, "némi" további bankókötegek, és hoppá, N-es raliautónk van. Hát ezért. Komolyan, csak egy N-es vagy A-s Lancer kipufogóhangja, rendszertelennek tűnő, mégis harmonikus rotyogása überel egy huszonmilliós, luxusos divatcsodát. Csak a hangja. Alapjáraton.

Kántor István