Magyarország leggyorsabb Subaruja

Hogyan erősíthetjük egy adott autómárka iránti rajongásunkat? Több megoldás létezik, az egyik legbiztosabb út mégis az, ha beülünk az országban fellelhető leggyorsabb ilyen kocsiba.

Ez persze nem ilyen egyszerű feladat, de az autó gazdája készségesen tett eleget kérésemnek. Az építésről és folyamatos fejlesztésről a Subaruklub-fórum egyik topicjából szereztem tudomást, és az ott közzétett félelmetes időadatok, amiket az autó produkált, a hétköznapi viszonyok és gépkocsik között elképzelhetetlen dimenziókat engedtek sejtetni. Ezt látni kell, gondoltam. Megnézni, beleülni, megtapasztalni!

A találkozásra hamarosan sor került egy néptelen parkolóban. Az egy személyben tulajdonos-sofőr-fejlesztő-versenyző Sas Róberttel néhány nappal azelőtt már összefutottunk egy tököli gyorsuláson, akkor a futamé volt a főszerep, most viszont teljes figyelmünket egyetlen autó részletei kötötték le: a Subaru Impreza WRX STi SR-é.

Subarukból és Imprezákból viszonylag kevés fut a hazai utakon, az autósok nagy része mégis elismerően bólint, ha meglát-meghall egyet, ha pedig közelebbről is megismerkedhet valamelyik példánnyal, valószínűleg életre szóló élményt szerez. Aki pedig egyszer Subarut birtokolt és vezetett, az esetek majd' száz százalékában újra a Fiastyúk csillagait szeretné látni újabb kocsija orrán is. Anélkül, hogy misztifikálni akarnám a márkát - hiszen ez is "csak" egy autógyártmány - el kell ismernem, hogy az egyediség sajátos légköre lengi körbe ezeket az autókat. A kis japán gyártó, a Fuji Heavy Industries a kisautótól a SUV-ig sok kategóriában képviselteti magát, a legnagyobb ismertséget és elismerést mégis az Imprezának köszönheti a márka, nem utolsó sorban a múltbéli rali sikerek révén.

A 2000-ben bemutatott Impreza külsejével, főleg orr-részével igencsak megosztotta a nagyérdeműt. A következő ráncfelvarrással - bizonyos műszaki változtatások mellett - a leginkább vitatott fényszórók is cserélődtek, "táskás" szemeket kapott az autó. Leginkább ezekről ismeri fel a külső szemlélő a 2003-as modellváltozatot, amelynek egyik első hazai példánya cikkünk főszereplője. Robinak korábban egy WRX-e volt, még az előző szériából, amelynél, mint mondja, meg sem fordult a fejében a versenyzés gondolata. Amikor 2003-ban kijött az új STi, akkor meglátta, megszerette, és lecserélte erre a régi gépet, majd szinte azonnal az új autó fejlesztésébe kezdett. Így történt, hogy a háromezredik kilométer óta folyamatosan versenyez az autóval, amit fokozatosan a leggyorsabb hazai Subaruvá épített, ez nyomon követhető a timeslip.hu-n, de a dragtimes.com listája szerint a hasonló kategóriájú Imprezák közt is az elsők között van a világon saját idejével. Vagyis a kétliteresek között előkelő helyen áll, a többiek pedig mögötte vannak, vagy 2,2-es, esetleg 2,5 literes motorral versenyeznek.

Az autó egészen 2006 közepéig a széria motorblokkjával vett részt az összes versenyen. Ez a motor a mai napig megvan és működőképes, mutatva, hogy gyári autóból is ki lehet hozni eredeti teljesítményének közel a kétszeresét (500 lóerőt) úgy, hogy még ki is bírja. Feltéve persze, ha nem mindig versenykörülmények között használják. Beszélgetőtársam ma is jár az Imprezával, sőt, az autót "lábon" viszi a legtöbb versenyre. Kivéve a távolabbi eseményeket, hiszen, ha az utazás nem is, de a verseny okozhat olyan műszaki problémát, ami miatt a visszatérés nehéz lenne. Az autó teljesítménye mai állapotában, keréken mérve 470-480 lóerő, főtengelyen mérve 580-590. Speciális műszerekkel mérik meg, illetve tapasztalati adatokból, vagyis a tömegből, a negyedmérföldes táv célvonali sebességéből és a futott időből táblázat alapján számolják ki a főtengely-lóerőket. Csendben jegyezzük meg, hogy a gyárak ez utóbbi, nagyobb értékeket adják meg autóik teljesítményadataként. Az Impreza nyomatékcsúcsa a teljesítményhez hasonlóan magas fordulaton jelentkezik, 6500/percnél több mint 500 Nm ébred a bokszermotorban. A fejlesztés nem állt meg, a végső cél a 650 lóerős teljesítmény, amit további finomításokkal és a turbónyomás emelésével érnek el, majd a projekt végén beszerelnek egy nitró-rendszert is. Ez az utolsó lehelete lesz az erőforrásnak, mert utána következik a 2,5-ös blokk beépítése, amivel már 700 lóerő fölötti teljesítményt céloz meg Robi.

Az autónak jelen állapotában már egyetlen fődarabja sem széria, mindegyiken meghatározó változtatások történtek. A motor az eredeti STi-motorral szemben egy épített kétezres motor. Zártblokkos, vagyis a hüvelyeket körbevevő alumíniumköpeny teljesen zárt. Főtengelye egy Spec C-ből, tehát egy japán különkiadású változatból való, nitridált, nagyobb teherbírású darab. Kovácsolt hajtókarokat és dugattyúkat is beépítettek. A hengerfej portolt, vagyis a csatornákat kibővítették, polírozták. A hengerfejben új-zélandi gyártmányú, 286 fokos vezérműtengelyek, WRC-szelepek és -szeleprugók vannak. Turbonetics T72 típusú turbó táplálja levegővel a motort, ami a benzint nyolc injektoron keresztül kapja. A motorvezérlés MoTeC, ALS-sel, APS lefúvószeleppel. Mindenhol WRC motor- és váltótartó bakokat, valamint Prodrive szilenteket alkalmaztak. A nagyteljesítményű hűtő japán, Tabata gyártmányú, külön olajhűtővel. A motor erejét Exedy kéttárcsás szinterkuplung továbbítja a váltó felé. A váltó egyenes fogazású, kompletten A-csoportos raliautóból származik, hosszabb egyes fokozat és a gyári 3,9-essel szemben rövidebb, 4,4-es végáttétel jellemzi. Az autó első sperrdiffijét Cusco másfélutas sperre cserélték, a hátsó az amerikai változatból ismert nagy sperr. Hátul Cusco GL-szemes állítható futómű szolgál, állítható stabilizátorokkal, az első futómű a gyári. Elöl Project Mu féktárcsák, Ferodo betétek vannak. A kormány 2 és egynegyed fordulatos. A kipufogó egy 80-as HKS, illetve saját gyártmány, a végdob Supersprint.

A turbó mechanikus nyomás-szabályzó szeleppel ellátott, ellentétben a gyári, elektromos szeleppel, ami a programban van. Itt egynegyednyi tekerés kb. 0,1 bar pluszt jelent. Egy T72-es képes 2,8 bart is tölteni, de az már a motort nagyon igénybe venné. Az Impreza most 2,2-vel megy, amit később még egy kicsit meg fognak emelni. Sok raliautóhoz hasonlóan viszonylag magas kompressziót és kisebb töltőnyomást állítottak be, ha ugyanis az alacsonyabb fordulatszám-tartományban nincs kompresszió, akkor elég halványan megy az autó, így viszont turbónyomás nélkül is szépen meglódul. Versenyen a direktszűrőt leveszik, hogy még ez se csökkentse a turbó légszállítási kapacitását. A T72-es percenként 1000 köbláb (=28 m3) levegőt szállít 2 baron, ezen az értéken a szűrő és a gyári szűkítő is ront. A szűrő nélkül a szennyeződések nem számottevőek, elég zárt a tér, hamarabb menne tönkre a motor más okokból, egy bizonyos tervezett üzemórát így is gond nélkül teljesít. Előfordul, hogy egy nagy tölcsért illesztenek a fényszóró helyére, ezzel a levegő torlónyomását használják ki. Ott már előfordulhat felpattanó kő, berepülő bogár, de általában nem okoz problémát.

Olajból a Subarukhoz ajánlott Motul 5W-40-ese kerül a motorba, amelynek olajfogyasztása hétköznapi használatban nem múlja fölül egy széria erőforrásét. Versenykörülmények között ezt nincs sok értelme mérni, mint ahogyan az üzemanyag-fogyasztás is az egekben van ilyenkor, akár 100 liter is lehet 100 kilométeren, normál módban pedig 18 liter a minimum. A felni Compomotive, de a gyári egyenértékű vele, szintén magnézium-ötvözet. A gumi viszont egy nehéz kérdés. Magyarországon nincsenek az amerikaiakhoz hasonló, gyorsuláshoz kezelt pályák, amelyekhez speciális drag-gumi való. Egy ilyen abroncs nyúlós, lágy oldalfalával elősegíti, hogy az erőátvitelre ne közvetlenül hasson a hihetetlen mértékű tapadás, hanem maga a gumi a torzulásával csökkenti azokat az erőket. Kezeletlen pályán ez a gumi keveset ér, csak elfüstöl. Ezért általában - mivel a gumit nincs idő melegíteni - olyan, raliversenyről származó gumit használnak, ami elég lágy ahhoz, hogy már a kezdettől fogva tapadást adjon (pl. RS 9-es Pirelli). A viszonylag lefutott téli gumi is megfelelő, mert az összetétele miatt nyáron is elég jól tapad. Azért kell, hogy lefutott legyen, hogy a lamellák nagy torzulása ne rontsa a tapadást.