Magyarország leggyorsabb Subaruja

2007.05.05. 13:33

- Robi, hogyan épült az autód?

- Az autó készítője, aki a kezdetektől fogva velem együttműködve dolgozik az autón, Leitgeb János (a subarusok körében: Bálna), és csapata, az LSport Racing. Én kitalálom, hogy mit szeretnék - mert azért túlnyomórészt én találom ki a dolgokat -, Bálna, ha kell, kritizál, ilyenkor meg kell győznöm. Például ő életében nem tenne ilyen turbót rá, neki ez teljesen kísérleti terep, de például motort összerakni talán ő tud a legjobban Európában, és ugyanez vonatkozik váltóra és egyebekre is. Tehát együtt kitaláljuk, mit kéne ahhoz belerakni, hogy mindezt ki is bírja. Megmondom, mit szeretnék, hozom hozzá a cuccot, az ötleteket, és így haladunk. Alapvetően műszaki ember vagyok, korábban autót szereltem, de az Imprezám fejlesztésében szükséges az LSport szakértelme.

- Van versenyzői múltad?

- A '80-as években raliban mentem, aztán sok ideig nem foglalkoztam a versenyzésnek még a gondolatával sem. Később a lehetőségeim megengedték, hogy legyen egy ilyen autóm. Még ma is gondolkodom azon, hogy visszaülnék egy raliautóba, ha megfelelőek lesznek a körülmények.

- Honnan származnak az alkatrészek?

- Mindent külföldről tudsz beszerezni, a hazai források is onnan hozzák be. A beszerzés összes buktatójával együtt kell tudni élni: gond a távolság, vagy néha nem az jön, amit rendeltél. Sok amerikai alkatrésszel kell dolgozni, mert a japán nagyon drága. Elkerülhetetlen egypár japán alkatrész, de annak az ára is olyan, mint pl. a többszázezres kuplungé.

- Mennyibe kerül egy autó komplett kifejlesztése?

- Sokan titkolják a dolog ezen rejtelmeit, de tudni kell, hogy a minőségi alkatrészek, amik versenyautóba valók, mindig, mindenkinek drágák. Egy ilyen autóra még egyszer az árát rá lehet, illetve egy bizonyos szint után rá is kell költeni. Egy garnitúra szelep csak úgy szétszakadt, velük együtt sok más is tönkrement, kénytelen voltam megvenni a WRC-szelepeket, ami rugókkal együtt négyszázezerbe kerül, nagyjából a gyári háromszorosába. Egy drága autóhoz az alkatrészek is drágábbak lesznek. Van sok eredményes autó, amiket alapból jobban tudsz húzni, de aztán ugyanúgy bele kell tenni a turbót, a kovácsolt hajtókart, dugattyút, megfelelő motorvezérlést, és ez egy bizonyos szint után nagyon megemeli a költségeket.

Forrás: [origo]

- Gondolkodsz más autóban, vagy maradsz a Subarunál?

- A Subaru nagyon komoly, nagyon jó autó, de kár volna isteníteni, mert azért vannak hasonló képességű autók, nézzük akár csak a Mitsubishi Evo IX-est. A Subaru nem gyorsulásra készült, de ha megcsinálod, ezek között a gépek közt is lehet a leggyorsabb. Én 7500-as fordulatszámnál rúgom el a kuplungot, az erőátvitel ilyenkor hatalmas terhelést kap. A gyorsulás a leggyilkosabb sport a hajtáslánc szempontjából. Egy Mitsubishi Evo még annyira sem alkalmas gyorsulásra, mint a Subaru, mert sokkal gyengébb a hajtáslánca, viszont ha egyéb célra akarod használni, a motorjával sokkal könnyebben boldogulsz. Az Impreza két félből összeillesztett alumínium blokkja, a bokszer-elrendezés, a bonyolult technika néha megnehezíti a dolgokat.... Tényleg úgy van, ahogy mondják, hogy amott meg van egy öntöttvas blokk négy hengerrel, vagy öttel, egy Skyline-nál hattal, dobálod bele az alkatrészeket és jönnek ki a lóerők. Másrészt, ahogy az idő halad, igyekszenek könnyíteni, elhagyni anyagokat, spórolni dolgokon - ez a kétezres blokk olajspricnis, tehát locsolja az amúgy is sokkal erősebb dugattyú alját, az új STi-kben ilyen nincs. A 2.5-ös STi-ben normál dugattyú van, több mint 350 lóerőig bírja, de aztán sorra törnek le a gyűrűhornyok.

- Ilyen terhelésnél hogyan ellenőrzöd a rendszer állapotát? Az autód nincs kiegészítő műszerekkel megrakva.

- Egy jól megépített autó, amelynek az összes paraméterét folyamatosan ellenőrzöd a MoTeC-en (motorvezérlő elektronika) keresztül, egy ilyen gyorsulási versenyen nem igényel túlzott műszerezettséget. A 400 métert úgyis végignyomod, de az alatt általában nem is szokott műszaki probléma közbejönni. Van egy turbónyomásmérőm a kesztyűtartóban, azt akkor használom, amikor a nyomást akarom kontrollálni. De ha beraksz egy ilyen mérőt, akkor rakj bele egy benzinnyomásmérőt is, hiszen az szintén fontos, mert ha a benzinnyomás elmegy, abban a pillanatban elszegényedik a keverék. Telerakhatod mindennel. Egy jól megépített és karbantartott autót tehát különösebben nem kell műszerezni 400 méterre.

Forrás: [origo]

- Mit gondolsz az új Imprezáról?

- Engem a műszaki tartalom jobban érdekel, mint az, hogy hogyan néz ki. De minden új autóval szemben van némi fenntartásom, mert bizonyos szempontból bonyolultabbak és nehezebbek lettek. A mostani környezetvédelmi és biztonsági előírásoknak megfelelni szinte lehetetlen. A 2000 előtti RA-ból lehet egy 1170 kilós autót faragni, míg egy új RA-ból, ami könnyített, 1370 kilósnál könnyebbet nem tudsz kihozni. Ezt a 200 kilót teljesítményből előállítani 50 lóerőt igényel. Amikor a végére ki van hegyezve, ezt már nem tudod honnan elővenni.

- Az autód hány kilós?

- Velem együtt 1500. Versenyen annyit könnyítünk, hogy a gyári 1470 kiló helyett kb. 1410-et nyom. Szóval nem egészen 2,6 kg jut egy lóerőre. Többször felmerült már az is, hogy ezt a műszaki tartalmat átépítjük egy 2000 előtti GC8-as karosszériába, lehetőleg egy RA-ba. Japánból lehet hozni RA-t, 2,5 millió forint vámmal, plusz át kell építeni és belerakni ezt a technikát. Utána itt marad ez, szegény, üresen, úgyhogy nagyon nehéz lépés. Azon kívül fejlődik a magyar gyorsulási sport, és kezdik pedzegetni - teljesen jogosan - a bukócsövet, ami további megoldandó kérdéseket vet föl.

A hivatalos mérések szerint százra 3,57 s alatt gyorsuló, 1/4-ed mérföldön 11,36-ot futó Impreza a célvonalon 206 km/h-val száguld át. Robi célja a 10-es idő elérése, ehhez mi mást kívánhattam volna, mint sok kitartást és jó versenyzést. Ő hálából még egyszer megdörgette az Impreza kipufogóját (hallgassák csak meg!), aztán elbúcsúztunk. A kékség, tudását rejtve, nyugodt tempóban húzott ki a parkolóból. Nem bántam, én már tudom, mi dolgozik a lemezek alatt.

Varga András

Előző
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK