Három autó, huszonhat henger, ezerkétszáz lóerő

2007.06.22. 13:48

Kevés felemelőbb dolog van egy autós újságírónak annál, mint amikor egy középmotoros sportkocsival egy versenypályán lehet megismerkedni. Az Audi Sportscar Experience nevű rendezvényen azonban nem csak az R8-ast, hanem az S8-ast és a legújabb modellt, az S5-öt is próbára tehettük.

Visszautasíthatatlan meghívást kaptunk az Auditól, amikor a Hungaroringre hívott minket legújabb sportos típusainak kipróbálására. A némi vezetéstechnikai oktatással fűszerezett rendezvényen a fő szenzáció természetesen az R8 kipróbálása volt, de a hatalmas S8-ban és a fürge S5-ben is kellemes élményeket szereztünk.

Mielőtt izzadó tenyérrel kimehettünk volna a pályára, némi elméleti oktatásban részesültünk az Audi gyári tesztpilóták vezetőjétől, Hansgünther Müller úrtól, aki az alul-, illetve a túlkormányozottságról tartott kiselőadást. Alulkormányozottságról általában elsőkerék-hajtású autók esetében beszélhetünk - és az Audik nagy része és a világon gyártott összes autó 70 százaléka is ilyen -, és akkor lép fel ez a jelenség, amikor túl nagy tempóval érkezünk meg egy kanyarba, és az autó az orrát a kanyar külső íve felé tolja. A hátsókerék-hajtású autók viszont általában túlkormányzottak viselkednek, vagyis általában a kocsi hátulja próbál meg kitörni túl nagy tempójú kanyarvételkor. Megtudhattuk, hogy jelenleg a hátsókerék-hajtású német Audi-konkurensek futóművét is úgy hangolják, hogy ne túlkormányzottak, hanem alulkormányozottak legyenek, ami ugyan a gyakorlott vezetőnek kisebb élmény jelent, viszont a gyakorlatlan sofőrök könnyebben tudnak korrigálni - ehhez általában a gázelvétel is elég -, ha besokallnak egy fordulóban.

Forrás: [origo]

A fejtágítás után szerencsére már a vezetés következett, elsőként a hatalmas S8-cal hajthattunk ki a bokszutcából. Az A8 sportváltozatát egy közvetlen benzinbefecskendezéses, 5,2 literes V10-es motor hajtja, a motorblokk rokon a Lamborghini Gallardóéval, de itt két decivel nagyobb a lökettérfogat, és 50 lóerővel kisebb a teljesítmény. Azonban az így megmaradó 450 lóerő is bőven elegendő a hatvan kiló híján két tonnás autó dinamikus mozgatására, amit az 5,1 másodperces százra gyorsítás is bizonyít. Hagyományos, Tosen differenciálműves összkerékhajtás osztja el a négy kerék között, hátulra 60 százalék jut, hogy kompenzálja a nehéz V10-es motor okozta alulkormányzottsági hajlamot. A gyakorlatban tényleg meglepően könnyednek és fürgének bizonyult a pályán az öt méternél is hosszabb limuzin, nagy tömege csak a legélesebb kanyarokban bizonyult hátránynak. Viszont az enyhébb kanyarokba sportkocsikat megszégyenítő tempóval lehetett beesni, többek között azért is, mert a sportos hangolású légrugózás alig engedte megdőlni az alumíniumból készült karosszériát.

Forrás: [origo]

Mégsem ez volt a legmegdöbbentőbb az autóban, hanem a fékhatás. Az általunk kipróbált S8-asok mindegyike fel volt szerelve a 2,23 millióba kerülő kerámia féktárcsákkal, melyek jelentős előnyökkel rendelkeznek az acél féktárcsákhoz képest: a legfontosabb, hogy kevésbé hajlamosak a fáradásra, élettartamuk pedig akár a 300 ezer kilométert is elérheti, ami négyszerese az acél féktárcsákénak. Lényegesen kisebb súlyuknál fogva az autó kezelhetőségére is jótékony hatást gyakorolnak, mert darabonként mintegy 5 kilogrammal könnyebbek acél társaiknál, ami mind a rugózatlan tömeget csökkenti. A gyakorlatban csak azt vettük észre, hogy még a tizedik vészfékezés után is ugyanúgy ki akart esni a szemgolyónk a helyéről, mint az első satufék alkalmával, ilyenkor egyébként szürkés füstöt is eregetnek a kerámiatárcsák, ami természetes jelenség, csupán a használat velejárója. Talán csak a kissé érzéketlen, szintetikus hatást keltő kormányzás nem illett a képbe, de az is igaz, hogy a hasonló kategóriájú luxusautók egyikében sem kapunk több visszajelzést az útfelületről. A V10-es motor félelmetes morajából csak alapos kihúzatáskor hallatszik be valami a hangárnyi utastérbe, pedig a régi F-1-es autók hangjára emlékeztető koncertből többet is el bírtunk volna viselni.

Forrás: [origo] Forrás: [origo]

Sokkal többet az új S5 4,2 literes, V8-as motorjából sem hallani, de a sportos Gran Turismót mégis nagyobb élmény volt a pályán terelgetni, még 106 lóerővel kisebb teljesítménye ellenére is. Versenytempót persze nem mehettünk, de a négy autóból álló konvojunkat felvezető gyári instruktor sebessége is elég volt ahhoz, hogy kedvező benyomásokat szerezzünk a 18 millióba kerülő kupé útfekvéséről. A S5 4,2 literes motorja közeli rokona az R8-ban és az RS4-ben található erőforrásnak, de némileg visszavették az elérhető legmagasabb fordulatszámot, és inkább nyomatéka hangolták a még így is igen pörgősnek számító V8-ast. Brutális, 440 Nm-es nyomatékának 90 százaléka így viszont már 2000-es fordulatszámtól rendelkezésre áll, amiből a sofőr csak annyit érzékel, hogy bármelyik fokozatban lép rá a gázra, veszettül elindul az Audi.

Forrás: [origo]

Quattro hajtásának és úthengernyi abroncsainak köszönhetően hihetetlenül tapad, és közel semlegesen fordul kanyarban, de ha véletlenül mégis sodródásba kezd, elég csak egy kövér gázt adni, és a 354 lóerő szinte kirántja a fordulóból a kocsit. Ehhez a modellhez még nem rendelhető kerámia fékrendszer, de a sima acéltárcsák is olyan lassulást produkálnak, amit egy átlagautót hajtó sofőr felfogni sem képes. Érdekes módon az ötlengőkaros első és a trapéz lengőkaros hátsó futómű a vártnál jobban engedte megdőlni kanyarban a gyönyörű karosszériát, de erre is van magyarázat, ugyanis az S5 nem a vérbeli sportkocsik, hanem az erős Gran Turismók táborába tartozik, ezért a futómű hangolásakor a komfortot is szem előtt kellett tartania az ingolstadti mérnököknek. A precízen kapcsolható manuális váltó megvezetésére nem lehet panasz, de az egy ujjal is működtethető szerkezetnél valamivel keményebb, nagyobb erővel kapcsolható sebességváltó jobban illene az S5 férfias karakteréhez.

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK