Aki egy típus elszánt gyűjtőjévé válik, előbb-utóbb rákényszerül, hogy külföldről vásárolja meg a sorozatából hiányzó modellt. Legjobb, ha a jármű restauráltan érkezik, mert akkor a tulajdonosnak nincs más dolga, mint felülni gépére, és nekivágni egy hosszú túrának. Egy ilyen "áttelepülő" szerkezetet próbáltunk ki.

Forrás: Veterán Autó és Motor

Magas, keskeny építésű túragép az 502T. Az 1927-es NSU-kínálatban volt felülvezérelt, sportos, modernebb típus is

Kezdjük kérdéssel, amely nem találós, viszont beugrató. Mit kell tenni, ha a kéthengeres motornak csupán egy hengere dolgozik, és kiderül, hogy az egyik gyertya nem ad szikrát? A helyes válasz: kicserélni a rossz gyertyát. Igen, de nincs nálunk másik gyertya. Ebben az esetben érjük be egy hengerrel? Nem! Cseréljük ki a két gyertyát egymás között, és a motor mindkét hengere működni fog. Ez a minden tudományos alapot nélkülöző válasz tapasztalati tényen alapszik. Zilahi Zoltán 1927-es NSU-jának a hátsó hengere nem ment, ez hamar kiderült, mert a motor erőtlenül és nehezen forogva járt, hallatszott is a sántikálás, és miközben az első henger tűzforró lett, a hátsó hideg maradt. Tartalék gyertya nem lévén jobb híján a korábban a hátsó hengerben dacoskodó gyertyát áttettük az elsőbe, amazt pedig hátra küldtük, és láss csodát, a motor egészségesen és tettre készen - kéthengeresen - felpörgött az első rúgásra.

Forrás: Veterán Autó és Motor

Eredeti prospektuskép az 1927-es 502T-ről. Ekkor jelent meg az első fék, változtattak a vázon, a kormányon, a nyergen, a hátsó keréken és a lábtartón

Sokszor lehet ilyen és hasonló jelenséggel találkozni egy régi gépezet esetében, amelynek - mint tudjuk - lelke van, és nem szereti, ha kibillentik egyensúlyából. Mással aligha magyarázható, hogy az a motor, amely bármikor készségesen indult az első lanyha berúgókar-mozdításra, dacosan hallgat, ha közönség előtt akarunk kérkedni szerkezetünk tökéletességével. De ne merüljünk el most ebben a misztikus közegben, nézzük inkább, milyen motort gyártott az NSU 1927-ben. Az akkori gazdag választék egyik kéthengeres prominense volt az 502T, amelynek nevében a T a Touring (túra) szó rövidítése.

Forrás: Veterán Autó és Motor


A jobb pedállal kuplungolhatunk

Az 502-es 1919-ben született, akkor még 4 PS névvel, és persze motorja nem 4 lóerős volt, hanem 6, de ennek magyarázatától most tekintsünk el. Az NSU motorkerékpárok nagy tekintélyt vívtak ki maguknak az első világháború idején, és ebből az erkölcsi tőkéből a húszas években is profitáltak. Igényes műszaki megoldásokkal jó minőségű gépeket gyártottak a háborúban vesztes, jóvátételi kötelezettséggel terhelt Németországot sújtó nagy infláció évei alatt, majd a nehéz esztendőket átvészelve bővítették a választékot. Jellemző a korra, hogy majdnem egy évtizeden át a kínálatban tartották a 4 PS-t, amely éppenséggel nem volt olcsó.

Főként oldalkocsis használatra ajánlották, és meglehetősen költséges műszaki megoldást alkalmaztak: a hátsó kerék rugózott volt, egy központi rugóval és két lengőkarral adtak rugóutat a vezető mögötti keréknek. A hátsó rugózás a tízes években meglehetősen nagy népszerűségnek örvendett, számos motorkerékpárgyár alkalmazta ezt a kényelmi kelléket, de egy idő után szép sorban rájöttek, hogy a drága és komplikált rendszer sok hátránnyal jár. Elsősorban növelte a gyártási költséget, s ezzel összefüggésben az eladási árat is. További hátránya, hogy gyarapodott általa a jármű tömege, ami a végsebességet és a fogyasztást érintette kedvezőtlenül. Lengéscsillapítás nélkül alkalmazták, de ennél nagyobb baj, hogy a korai idők primitív hátsókerék-felfüggesztéseinek perselyei hamar kikoptak, és a jármű könnyen elvesztette úttartását. Végül pedig nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a tízes-húszas évek rossz minőségű útjain a rugós hátsó kerék sem tudott igazi kényelmet varázsolni a vezető számára. Az NSU azon kevés gyár közé tartozott, amely kitartott a hátsó rugózás mellett a húszas években is, pontosabban néhány kéthengeres, tehát drágább modelljén alkalmazta ezt a konstrukciós megoldást. Az 1927-es NSU 502T a sorozat egyik utolsó darabja, a következő évben már nem gyártották.

Forrás: Veterán Autó és Motor

Külön megvásárolható és felszerelhető extra volt a sebességmérő

Ami a modell történetét illeti, 1923-ban váltotta fel a pedálos behajtást a berúgómechanizmus, 1924-ben kezdték háromfokozatú váltóval szerelni a korábbi kétfokozatú erőátvitel helyett, ugyancsak 1924-ben került a 2,5 colos gumi helyett 3,00 colos a kerekekre és ugyanebben az évben jelent meg a paralelogrammavilla. 1925-ben a szíjhajtást láncra cserélték, 1926 végétől első fékkel készült a típus.