Apa fitneszbérlete - Mazda6-menetpróba

2007.11.27. 9:09

A minden porcikájában megújult Mazda6-os olyan dolgokkal próbál kitörni a túlzsúfolt mezőnyből, mint a sofőr arcára mosolyt csaló vezetési élmény, sportos megjelenés és elnyűhetetlen technika. Ez utóbbiról ugyan nem tudtunk meggyőződni a modell nemzetközi menetpróbáján, arra viszont választ kaptunk, milyen egyik kanyarból a másikba beesni az autóval, miközben nem fogja vissza a sofőrt a rémült családtagok visítása.

Forrás: [origo]

A vonalak között elvileg ott lapul egy RX-8-as Mazda is
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A 2002-ben bemutatott 6-os sorozat óriási dobás volt a Mazda részéről, hiszen a korábbi dögunalmas 626-os után egy tetszetős külsejű és kifejezetten jól vezethető autót sikerült összehozniuk, így nem is csoda, hogy ezek után már az okozott stresszhelyzetet az illetékeseknek, hogy eleget tudjanak gyártani. Az autó fejlesztésénél a japánok a jól bevált módszerüket alkalmazták: fogták a kategória egyik legjobban vezethető autójának kikiáltott akkori 3-as BMW-t, amit atomjaira szedtek azzal a céllal, hogy annál jobbat építsenek. A vezethetőség tehát kipipálva, ami a külső megoldásokat illeti, ott megint csak egy etalon adta az ihletet, hiszen a korábbi 6-os csinos csőműszereit és kerek légbeömlőit, tekerőgomjait szinte egy az egyben a 156-os Alfa Romeóból vették át.

Talán ennek fényében nem is meglepő, hogy az új modell bemutatásakor nem győzték hangsúlyozni, hogy a fejlesztésnél a fő szempont az autó japános jellegének hangsúlyozása volt. Ez olyannyira jól sikerült, hogy oldalról az ember könnyen egy Lexusnak nézheti az új 6-ost, ám az eleje már kétségbevonhatatlanul mazdás, hiszen az első sárvédő jellegzetes kidomborodása az RX-8-as hivatott felidézni. Ez utóbbi domborulat mögött egyébként sokezres mérnöki munkaóra áll, az autó külsejét megálmodó designer ugyanis ragaszkodott ehhez a formához, ám acéllemezt így préselni meglehetősen macerás feladat, így egy teljesen új eljárást kellett kifejleszteniük.

Forrás: [origo]

Hiába a kupészerűen lejtő tetővonal, még a hátsó üléssorban is bőséges a fejtér
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Persze a japán hozzáállásra jellemző, hogy nem csupán a külsőségek terén törekedtek a maximumra, hanem olyan rejtett alkatrészek és apróságok terén is, amelyek létezéséről nem is tud az átlagautós. Jó példa erre egy szintén sok száz mérnöki munkaórával kifejlesztett patkó alakú kis műanyag darab, amely az autó alján, az első kerekek előtt tereli a menetszelet úgy, hogy egyszerre kapjon megfelelő hűtést a tárcsafék, de mindezek mellett csökkenti az autó légellenállását is. Ez utóbbi paraméterével (a szedán esetében 0,27 Cd, míg a kombinál 0,28) egyébként az új 6-os élen jár a kategóriájában.

A légellenállás csökkentése mellett a súly lefaragásával lehet még javítani a menetteljesítményeken és visszafogni a fogyasztást, ami manapság szinte lehetetlen feladat, hiszen a kényelmi extrák száma és az autó mérete folyamatosan nő. A Mazda6 szintén gyarapodott elődjéhez képest - a szedán 6,5 centivel hosszabb, 1,5-tel szélesebb és 0,5-tel magasabb, míg a tengelytáv 5 centivel nyúlt meg - ám ennek ellenére, felszereltségtől függően akár 35 kilóval is könnyebb lehet, mint a kifutó modell. Ez már csak azért is nagy szó, mert az új vázszerkezetbe hét százalékkal több nagyszilárdságú acélt építettek, ami miatt sokkal merevebb lett az autó felépítése.

Forrás: [origo]

Az új váz hét százalékkal több nagy és ultranagy szilárdságú acélt tartalmaz
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A teljesen új 6-osba persze snassz lett volna a régi motorokat belepakolni, ezért a mérnökök azokon is végigszaladtak: a 2,3 literes benzines csúcsmotort egy 2,5 literes négyhengeres váltja 170 lóerővel és 226 Nm-nyi nyomatékkal, ráadásként a gyár ígérete szerint az új blokk közel hét százalékkal kevesebbet is fogyaszt kisebb teljesítményű elődjénél. Szintén csiszoltak egy kicsit a kétliteres és az 1,8-as benzinmotorokon is, előbbi teljesítménye 147 lóerő és állítólag mintegy 10 százalékkal takarékosabb, utóbbi erőforrás 120 lovas és közel 12 százalékkal sikerült csökkentetni a fogyasztását. A kínálat egyetlen dízelmotorja, egy kétliteres blokk sem úszta meg a mérnökök rohamát, akik mintegy hét százalékkal tudták visszafogni a 140 lóerős motor fogyasztását.

Előző
  • 1
  • 2
Következő