Fotó: Audi

1982-ben jelent meg a világ első állandó összkerékhajtású limuzinja, az Audi 80 Quattro. A mai A4 33 centivel hosszabb és fél tonnával nehezebb
(Még több gyári fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Kezdetben két benzines és három részecskeszűrős dízelmotorral lesz választható az új A4, mind az öt erőforrás közvetlen befecskendezésű. A leggyengébb a kétliteres TDI, amit adagolófúvókásról közös nyomócsövesre állítottak át, így valószínűleg sokkal kulturáltabban viselkedik, mint elődje, és három lóerőt erősödött is,  már 143 lóerős, nyomatéka maradt 320 Nm. Ezzel sem mondható lassúnak az autó, 0-ról 100 km/órára 9,4 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 215 km/óra. A 2,7-es, V6-os TDI eddig is közös-nyomócsöves volt, de az átdolgozás után ez is erősödött 10 lóerőt, most 190 lóerős. A csúcsdízel a kizárólag összkerékhajtással kapható, háromliteres TDI, már 240 lóerővel és 500 Nm-es nyomatékkal. Ez már szinte sportkocsit varázsol az A4-ből, amit a 6,1 másodperces százas sprint és a 250 km/órás végsebesség is jelez.

Érdekes módon csak a legerősebb erőforráson, a szintén csak Quattro hajtással elérhető 3,2 literes benzinesen nincs turbó, nincs is szüksége rá, mert az új szelepvezérlésnek köszönhetően így is 265 lóerős, menetteljesítményei pedig szinte hajszálra megegyeznek a nagy dízel képességeivel. A legolcsóbb benzines a 160 lóerős 1,8-as TFSI lesz; ez 8,6 másodperces gyorsuláshoz és 225 km/órás végsebességhez elegendő. Később érkezik ugyanennek az olcsóbb, 120 lóerős változata, és a 170 lóerős, kétliteres TDI-re, valamint a 211 lóerős 2.0 TFSI-re is várni kell még pár hónapot.

Fotó: Audi

A feláras Audi Drive Selecttel a lengéscsillapítás, a kormányrásegítés és -áttétel, a gázpedálérzékenység, és a sebességváltáshoz szükséges idő személyre szabható
(Még több gyári fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A választható sebességváltók skálája is igen széles, hiszen motortól függően lehet hatfokozatú kézit, Tiptronic automatát, hétfokozatú S-tronicot (DSG) vagy fokozatmentes Multitronicot kérni, utóbbinak egyébként manuális üzemmódban hét helyett már nyolc fokozata van. Mindegyik automata kérhető volán mögötti váltófülekkel is.

A központi Torsen-differenciálművel szerelt Quattro összkerékhajtás-vezérlését is módosították, az élvezetesebb vezethetőség miatt mostantól a nyomaték hatvan százaléka a hátsó kerekeknek jut. Teljesen új, ötlengőkaros első futóművet, és továbbfejlesztett, trapéz-lengőkaros hátsó futóművet is kap az A4, a rugózatlan tömegek csökkentése érdekében a főbb elemek alumíniumból készülnek. Újratervezték a kormányzást is, amely így a gyár szerint közvetlenebb lett, és több visszajelzést is ad az útról. Felárért változó áttételű rendszer is kérhető, a nagyobb motorokhoz pedig sebességfüggő rásegítés is jár. A kormány még arra is képes, hogy megcsúszás esetén a menetstabilizálóval együttműködve automatikus ellenkormányzással stabilizálja az autót, vagy ha a sávasszisztenst is megrendeltük, akkor rezgéssel hívja fel a figyelmet arra, hogy irányjelző használata nélkül váltottunk sávot. Ugyancsak hasznos a szintén feláras holttérfigyelő, amely a külső tükrökbe épített lámpával jelzi, ha a holttérben érkező autó miatt balesetveszélyes a sávváltás. Megjelent az extralistán a távolságtartó tempomat is, amely apró fékezésekkel figyelmezteti a vezetőt, ha az nem reagál időben az előtte erősen lassuló autóra.

Forrás: Audi

Akár a pillanatnyi sebességet is mutathatja a vezető-információs rendszer kijelzője
(Még több gyári fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A magyar piac szempontjából nem a legkedvezőbb, hogy az 1,6-os benzinest és az 1,9-es dízelt törölték a kínálatból. Így a győri kétliteres TDI lett a legolcsóbb változat 7,95 millióért, és ez még kedvezőnek is mondható, ha a hasonlóan motorizált előd 8,64 milliós árát vesszük figyelembe. A paletta másik végén szintén csökkentek az árak, hiszen az automatikus váltóval szerelt, összkerékhajtású 3.2 FSI-ért a korábbi 14,25 helyett az új generációnál 13,73 millió forintot kér az Audi, bár népautó így sem lesz belőle.