A férfiak egy részét minden olyan tárgy vonzza, ami hangos, büdös és gyorsan megy. Minden ilyennel száguldoznánk, versenyeznénk. De mi van, ha nem hangos, olyan mint egy olajkályha, de cserébe jól megy?

 

Fotó: Vida János

Egy Opel Astra GTC, ráadásul turbódízel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Jártak már autóversenyen? Gondoljanak bele, milyen, mikor az ember mellett elmegy egy igazán komoly versenyautó!

Már az érkezése előtt hallani a morajlást, amely szépen lassan egy vadállati üvöltésbe megy át. Aztán elképesztő sebességgel kivágódik az előttünk lévő kanyarból. Kerekeivel szinte szétszedi az utat, majd menthetetlenül nekünk akar ugrani. Lendülete szinte magával sodor, miközben a belőle feltörő hangokba még a bőrünk is beleborsódzik. Ahogy elmegy, egy pillanatra megáll minden. A kipufogójából felszabaduló gázok hamísíthatatlan versenyfeelinget teremt a pálya mellett. Aztán az egyenes végén csak nem akar fékezni, visszaszorított levegővétellel várjuk, mikor gyullad fel a féklámpa. Egy nagyon rövid fék, gyönyörű pufogások, csattanások közepette visszavált és már el is tűnik a következő kanyarban. Na, jól elképzelték? A dízel raliautó nem ilyen.

Külföldön már nagy divat dízel versenyautóval versenyezni. Annak idején, '98-ban a BMW a 320d-vel nyert is 24 órás versenyt, amit mostanában a Le Mans-i 24 óráson az Audi R10-ese is megismételt. Nem csak a pályaversenyeken lett divat a dízel, hiszen tereprali versenyautókba is megszokottá vált, hiszen egy jó turbódízel nyomatékos és keveset eszik. Aztán szépen a raliban is megjelentek a dízelek, bár még nincsenek túl sokan.

Fotó: Vida János

Elvileg közel 200 lóerős lett, több mint 400 Nm-es nyomatékkal
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Hazánkban elsőként az Opel gondolta úgy, hogy egy turbódízelt dob be a mélyvízbe, méghozzá a már jól bevált pilótájukkal, Bessenyey Zoltánnal. Bessenyey - becenevén Bzzz - két évig egy régebbi G-s Astra OPC-vel riogatta az N-csoportos ellenfeleit, amit tavaly már kipróbálhattam, idén év elején azonban dízelre váltott. A választás egy Astra GTC 1.9 CDTI-re esett, amely szériában is kellemesen erős (150 LE), és nagyon keveset fogyaszt.

A versenyautót az Opelben elég jó tapasztalatokkal rendelkező Hadik András fémjelezte csapat építette, természetesen egy külföldi homológ autó mintájára. A GTC szinte teljesen átalakult, és még fog is, hiszen van még mit könnyíteni az autón. Jelenleg minden fölöslegeset kidobáltak az autóból, bekerült viszont egy nagyon komoly bukócső-rendszer, valamint fejprotektoros kagylóülések. Az autó műszerezettsége és felszereltsége is a szükségesnek megfelelően átalakult, de ez még nem minden. A motor kisebb chiptuningot kapott, hatására körülbelül 200 lóerős, és 400 Nm felett van a nyomatéka. A váltó még túl hosszú áttételezésű, a fékek sem borzasztóan erősek, de a futómű magáért beszél.

Fotó: Vida János

Sokatmondó a homológ kézifékrögzítés
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Én az aszfaltszettel próbáltam az autót az Euroringen, ami annyit tesz, hogy a keményebb lengéscsillapítás mellett még 18 collos ralislickek voltak az autón. Ezek már olyan nagy tapadással bírnak, hogy üzemmelegen nehéz kézivel elindítani a hátulját. Szerencsére a brutális fékhatás miatt annyira könnyű az autó hátulja, hogy féktávon már mozgatni lehet az autót. Az autóban azonban az a legnagyobb csoda, hogy szinte elnyeli a kerékvetőket. Ha nem ültem volna már ilyen és ehhez hasonló autókban, azt mondanám, ez nem létezik, de tényleg igaz. Ahol egy normál autóval már elbúcsúznánk a gumiktól és a felniktől, és már azon imádkoznánk, hogy ne szakadjon ki a kerék, ott ez az autó csak döccen egyet. Emellett nagyon jó kanyarsebességekre képes, csak kár, hogy a hiányzó sperr miatt az ívbelső kerekek gyakran elpörögnek.

A fékben még vannak lehetőségek, de azért ez a gyári sem rossz, ugyanakkor a kézifék megoldása egészen jó. A rögzítőfék a legszebb, hiszen ezt úgy oldották meg, hogy a kézifék csőjét kikötik egy bukócsőhöz - agyrém. Legalább 10 ezer euros fejlesztés.

Nagyon alacsonyan van a kagylóülés, kicsit hátradöntve, miközben az ölünkben van a kormány. Olyan igazi gépészkedős beülés ez, Bzzz-nek van is erre hajlama.

Fotó: Vida János

A volánnál Bessenyey Zoltán. 2008-ban már nem négykerekes autókkal kell versenyeznie
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Éppen e furcsa üléshelyzet miatt az első körök még az ismerkedés jegyében teltek, de aztán szépen belehúztam. A motor ugye egy turbódízel esetében 2000 és 4000 között dolgozik, ez a versenyautóra is nagyon igaz. Pont 4000-nél megvillan egy LED, és váltani kell, de nagyon értelme sincs tovább húzatni. A motor ezzel együtt nem nyűgözött le hatalmas erejével, viszont a hangját is alig lehetett hallani. A kellemesen mozgó váltókart sűrűn használva szép tempót lehet menni a dízel rali GTC-vel, de a legmeghökkentőbb akkor is az, hogy elég az ívkülső kerekkel az aszfalton menni, és bárhol elfordul. Egy autó, amely elnyelné a fekvőrendőröket, és közben halad is.

A dízel OPC tehát ígéretes kis darab, a 2008-as szezonra a hírek szerint még jobb lesz. Azért az első szezonja után sem szégyenkezhet, hiszen hazánkban csak azért voltak rossz eredményei, mert egy adminisztrációs baki miatt a turbós, négykerekes Mitsubishik és Subaruk közé sorolták (N4). Külföldön, Szlovákiában már a hivatalos helyén, az N3-ban indulhatott, ott sikerült is neki a kategóriagyőzelem. Idén már az ígéretek szerint itthon is az N3-ban megy, remélhetőleg több vetélytárssal. Az MNASZ ugyanis hiába írta ki a dízel kupát, Bessenyeyék szinte magukra maradtak.

Fotó: Vida János

A futóműve már most zseniális, még egy rövidebb áttételezésű váltó kell bele
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Így aztán azzal kellett beérniük, hogy biztató részeredményeket produkáltak, de idén már ennél többre lehet képes.

Egy baj van csak. Emlékszik a cikk elején az igazán durva versenyautó leírására? Nos, a turbódízel ehhez képest szinte hangtalanul jön, csupán váltásoknál fütyülget a turbólefújó szelep. A kanyarsebessége ennek is néhol hihetetlen, de hangorkán semmit nem vált ki, míg utána maximum egy kis korom maradhat. A feeling tehát megszokás kérdése, bár vezetni kicsit olyan, mint egy kis WRC-t. Alul megy, és extrém jó a futóműve.