A szedán után kis fáziskéséssel a Mazda6 ötajtós és kombi változata is megjelent. De az olaszországi menetpróbára nem csak az új karosszériaváltozatok miatt mentünk, hanem azért is, mert végre vezethettük a kétliteres dízelt.

Fotó: Gulyás Péter

Csak a kombin van fönt a hátsó rendszám, de a lámpa formája is más
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A genovai reptér parkolójában számtalan 6-os várt arra, hogy kegyetlen újságírók kínozzák őket, a kínálat csak a Sport fedőnevű ötajtósból és a Sportkombikból állt. Nagy meglepetésemre valahogy egy 1,8-as alapmodell is bekerült a flottába, ezt könnyű volt kiszúrni kissé esetlen, ballonos kerekeiről. Mikor megnéztem, kiderült, hogy ez is 16 colos, de a többi tesztautó 18-asaihoz képest mókásan festett az óriási, 4,7 méternél is hosszabb karosszéria alatt. Sebaj, gondoltam, itt az egyszeri alkalom, a magyar tesztflottába valószínűleg úgysem kerül majd ilyen, így ki kell használnom az alkalmat egy próbakörre.

Beülve a spórolós alapmodellek komor, szürke belvilága fogadott, a GTA-ban látható ezüst díszítéseknek, csúsztatható könyöktámasznak és kétszínű műszerfal világításnak nyoma sem volt, a kormányról, a váltóról és a kézifékkarról is hiányzott a bőrbevonat, nem volt volánról vezérelhető fedélzeti menü, az ülésfűtés gombjai helyén nagy üres felület éktelenkedett, az üléseket pedig a legegyszerűbb szövetkárpit borította. Az ötajtós külső méretei teljesen megegyeznek a szedánéval, és szemre sem könnyű megkülönböztetni őket egymástól. A Sport egyébként különösen fontos a Mazdának, mert mint megtudtuk, az előző generációs Mazda6 vevői 58 százalékban a ferdehátút választották Magyarországon, ezután következett a kombi 26 százalékkal, a szedán pedig a maga 16 százalékával csak a sor végén kullogott.

Forrás: Mazda

Az ötajtóst alig lehet megkülönböztetni a szedántól
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Száz ezer forinttal kerül többe az ötajtós a szedánnál, így az 1,8-assal 5,9 millió, de megéri a felárat, mert hatalmas a csomagtérnyílása, és a csomagtartó jobb bővíthetősége miatt sokkal használhatóbb a hétköznapon. Alaphelyzetben 510 literes a poggyásztér, ami nem kategóriaelső, de azért tisztességes érték. A Karakuri rendszer miatt a bővítéshez elég csak meghúzni két kis kart a csomagtartó jobb és bal oldali belső részén, és a hátsó ülések dominóként dőlnek le. A szedánnal ellentétben nem csak a támlák hajlanak le, hanem ekkor az ülőlap is mélyebbre kerül, így teljesen sík felületet kapunk, a használható térfogat pedig 1,7 köbméterre nő.

Csak az ötajtóshoz jár a magát automatikusan becsukó csomagtérfedél: itt nem a gombnyomásra mindent elvégző mechanikára kell gondolni, a kis elektromotor mindössze a túl gyengén lecsukott fedelet húzza be, pont úgy, ahogy a luxusautók az ajtókkal teszik. Este a sajtótájékoztatón azt is megtudtam, hogy a karosszéria hajlítási merevsége 45, torziós merevsége pedig 30 százalékot javult a puhább előző 6-oshoz képest, az erősítéseket főként a kritikus helyen, a csomagtérnyílás közelében építették be a japánok.

Fotó: Gulyás Péter

Ez nem az alapbelső. Abban nincs ezüst, bőr, navigáció, dupla klíma, gombos kormány
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Nem okozott csalódást az 1,8-as benzinmotor, bár ugyanekkora lökettérfogatból más gyártók többet is kihoznak, mint 120 lóerő. Igen ám, de a Mazda6 35 kilóval lett könnyebb a generációváltáskor, ráadásul a légellenállása is sokat javult, ezért az üres állapotában mindössze 1,32 tonnás autót ez is kellemesen mozgatja, amit a 11 másodperces gyorsulás és a 200 km/órás végsebesség is jelez. Gázreakciója ugyanolyan élénk, mint a nemrég tesztelt 2,5-ösé, de sokkal jobban kell pörgetni a tempós haladáshoz. Ez cseppet sincs ellenére, még a 7000-es tartományba is bekergethető a fordulatszámmérő, az erőforrás pedig még ekkor sem túl hangos. De fölösleges kínozni a négyhengerest, mert a maximális teljesítményt már 5500-as fordulatnál leadja, és 165 Nm-es nyomatéka is 4000-nél már hiánytalanul rendelkezésre áll.

A relatíve kevés nyomaték miatt talán szerencsésebb lett volna, ha ez kapja meg a 2,5-ös rövid áttételezésű, hatfokozatú váltóját, mert a gyárilag hozzá társított ötfokozatú ötödikje nagyjából ugyanolyan áttételű, mint annak a hatodikja, csak itt a fokozatok közti ugrások nagyobbak. Maga a kar egyébként ugyanolyan precíz és határozott, mint a hatfokozatúé, használata semmivel sem jelent kisebb élményt. A magas oldalfalú, 205/60-as gumik érezhetően javítottak a rugózási komforton, a magyar utakra én mindenképpen ezt választanám, nem pedig a 18 colos felnikhez járó 225/45-ös abroncsokat, még akkor is, ha azok sokkal jobban néznek ki.