Lokomotív GP - Pontiac Grand Prix (1969)

A Pontiac Grand Prix történetében fordulópontot jelentett az 1969-es modellév. Bemutatjuk a sorozatot, és egy hazánkba került, teljesen felújított példányt is.

Brutalitás számokban: hat és fél liter, 400 lóerő, 700 Nm. Az átalakítások ellenére jogos az OT rendszám
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A hőn áhított veteránrendszámoknak nem elsősorban az amerikai autók a fő várományosai, a tengerentúli modellek igen tekintélyes részét ugyanis tulajdonosa átalakítja. A lehetőségek szinte kimeríthetetlenek: a drasztikusabb hobbisták átszabják a tetővonalat, a sárhányókat, a motor- és csomagtérfedelet; a finomabb lelkületűek operáció nélkül alakítgatják kedvencüket, jellemzően típus- vagy évjáratidegen hűtőráccsal, lámpákkal, díszítőelemekkel, módosított felfüggesztéssel vagy csupán korabeli kiegészítőkkel; sokan pedig csak a motortérbe nyúlnak, hogy az eleve izmos gépet még jobban felvadítsák.

Az amerikai modellek átépítésének valódi stílusirányzatai vannak. No azért szerencsére nem olyan vészes a helyzet, mint mondjuk az Opel Manta vagy a torinói Fiat 126-osok esetében, amelyekből nagyítóval is alig lehet eredetinek mondható példányt találni. Sőt, örömteli tény, hogy egyre több OT-s rendszámú tengerentúli kincs tűnik fel találkozókon. Egy ilyen szépség Bognár Balázs 1969-es Pontiac Grand Prix-je is.

A gigantikus jármű gazdájának gyermekkori vágya volt egy amerikai autó, elsősorban egy nagyméretű, sportos kupé. A kilencvenes években kezdett hozzá álmai megvalósításához: először egy 1978-as Chrysler LeBaront vásárolt, amelyet két évig használt, majd lecserélte egy igazi sportkocsira, a két évvel öregebb, működőképes, de igencsak lepusztult Camaróra. Volánja mögött ülve megérintette az izomautó-érzés, így figyelme a lóerőkben lubickoló hatvanas évek felé fordult. Egy Pontiac-fanatikus ismerőse állandó ostrom alatt tartotta, igaz túl sokáig nem kellett nógatni: elkezdte a kutatást egy olajválság előtti Grand Prix után. Mindenekelőtt kaliforniai modellt keresett - ezek az autók ugyanis a fémekhez könyörületes klíma jóvoltából külön kasztot képviselnek az amerikai veteránpiacon. Balázs 2003-ban, az e-bay segítségével találta meg szíve választottját, egy félig felújított modellt. Alulról kifejezetten újszerűnek látszott a "Poncho", és kívülről is elfogadhatónak tűnt: új volt a fényezés, a tető bőrbevonata, a kerekek és a gumik. A krómokra ráfért némi polírozás, és a megfakult jelvényt is újra cserélte gazdája.

Jellegzetes amerikai megoldás a lökhárítóba épített hátsó lámpa
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A tulajdonos és a Pontiac-rajongó barát, Sárkány István restaurálási munkája tehát nem elsősorban a karosszérián, hanem mögötte, a "mélyben" zajlott. Elöl felújították a rugót, a szilentblokkot, a lengéscsillapítót és a gumi fékcsövet. A helyreállítás azért volt égetően szükséges, mert az autó elejét korábban leültették, ami csöppet sem kompatíbilis a veteránminősítéssel - de a budapesti utakkal sem. Az első futómű újjávarázsolását követően Balázs szétszedte a motort, amely igencsak viseltes állapotban volt: elnyűtt vezérműtengely, lötyögő lánc, kopott dugattyúk - elkerülhetetlen volt tehát a felújítás. István sokáig győzködte a GP gazdáját, hogy az eredetinél sokkal erősebb, brutálisabb erőforrást építsen a hosszú orrba, ám Balázs mindvégig törekedett az eredetiségre.

Csupán néhány módosítást engedett meg magának: a vezérlést hegyesebb tengelyre bízta, az olajpumpát nagyobb nyomásúra cserélte, a megszakítós gyújtás helyére elektronikusat szerelt, a keményebb igénybevétel miatt a Visco ventilátort Flexplate típusú váltotta, a 190-es termosztát helyére pedig 160-as került. (Utóbbi azt jelenti, hogy 190 Fahrenheit-, azaz 88 Celsius-fok helyett 160°F-nál, vagyis 71°C-nál nyit a termosztát.) Némiképp megnövelték a teljesítményt a hengerenkéntire cserélt leömlők, amelyekből az elégett gáz immár nem az előző tulajdonos által felszerelt, versenyzésre fejlesztett, üres Flowmaster, hanem a valamivel szolidabb Dynamax dobokon keresztül távozik a szabadba.

Természetesen újak a főtengely- és a vezérműtengely-csapágyak, a szeleprugók és a nyomórudak. A felfúrt hengerekbe az első túlméretes, króm-molibdén gyűrűkkel szerelt dugattyúk kerültek. A próbamenet során eldurrant a vízpumpa, így abból is újat kellett szerezni, egy alumíniumházas utángyártott darabra esett a választás. Később az olajszűrő ment tönkre, és a szűretlen, kásás kenőanyag alaposan megrongálta a főtengelycsapágyakat. A további problémák elkerülése végett Balázs beszereltetett egy olajnyomás- és vízhőmérőt. Az utastérben ülve ez az egyetlen idegen elem tűnik fel, illetve szúrósabb szeműek felróhatják még a fakormányt és a két évvel korábbi modellről származó külső tükröket. Előbbiből megvan az eredeti darab is, ám nagyon ragacsos, és a fakerék itt nem számít stílustörésnek. Utóbbiaknál meg kell említeni, hogy '69-esből csak balost gyártottak, ráadásul Balázs szerint a körlámpához jobban is passzolnak a kerek visszapillantók. Érkezéskor egyébként még Chrysler-tükör éktelenkedett az autón.

Gyári alkatrész-tuninggal 700-ra tornászták fel a 615 Nm-es nyomatékot. A hangja és a teljesítménye is élmény
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mivel a budapesti veteránvizsgára már beteltek a helyek, a jármű Szegeden szerezte meg a muzeális minősítést. Ezt követően felújították még a hátsó futóművet is, és ma már csak a légkondicionáló és a fűtőberendezés visszaszerelése várat magára. Hogy a fent említett számos módosítással hogyan lehet mégis muzeális a "Poncho"? A válasz roppant egyszerű: az utólag beszerelt alkatrészek zömével már újkorában is felszerelhették a Grand Prix-t, és a gyárak a mai napig valósággal ontják magukból a Pontiac-hozzávalókat. Ez egyben megválaszolja azt a kérdést is, hogy milyen az alkatrész-ellátottság: a tengerentúlról gyakorlatilag bármi beszerezhető, csupán pénztárca kérdése az egész. Így aztán kizárólag a tulajdonoson múlik, hogy autóját hogyan restaurálja: átépíti, tuningolja vagy helyreállítja pontosan gyári állapotúra. Sőt, arra is lehetőség van, hogy az autó épp olyan legyen, mint ahogyan első gazdájához került: 35 dollárért a Pontiac vállalat elküldi az alvázszámhoz tartozó kereskedői lapot. E dokumentum tanúsága szerint cikkünk főszereplőjét 1968 őszén vásárolták, akkori tulajdonosa Rally II kerekekkel és Cordova tetőborítással csinosította kedvencét, a kényelmet pedig légkondicionáló és sztereó rádió szolgálta. Balázs utólag rendelt még néhány kiegészítőt, ilyen a motorháztetőre szerelt fordulatszám-jelző és a Safe-T-Track fantázianevet viselő Sperr differenciálmű is.

A Grand Prix-nek már a látványa sem mindennapi, és akkor még szó sem esett a menet nyújtotta élményekről, a négyszáz lóerős teljesítményről és a körülbelül hétszáz newtonméteres nyomatékról. A hat és fél literes lökettérfogat bizony megremegteti a menetpróbára kiszemelt budaörsi utakat, a közel kéttonnás tömeg és az ék alakban végződő motorháztető pedig olyan érzéssel tölt el, mintha egy rohamozó faltörő kos belsejében ülnék. A rekodhosszúságú gépháztetőre szerelt fordulatszámjelzőnek csak akkor van szerepe, ha a vezető - például gyorsulási versenyeken - maga vált a Hurst által kifejlesztett mechanikával. Jelen esetben azonban háromfokozatú automatika végzi az erőátvitelt, így a fordulatszámjelzőnek nem sok hasznát lehet venni, inkább az autózás élvezetét fokozza, ha ugyan van még mit fokozni rajta. Hasonlóan sportosságot sugall a vezetőt valósággal körülölelő műszerfal, amelyet később számos gyár lemásolt.

Energiaelnyelő műszerfal és biztonsági kormányoszlop javítja a vezető biztonságát. A sportos érzetet erősíti a fakormány
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A hatalmas Pontiac alig akar elférni az úton, széltében és hosszában is messze túlszárnyalja a közlekedő járművek döntő többségét. Egy-egy üres szakaszon lehet igazán a lovak közé csapni, és a motorháztető tán ilyenkor illik leginkább az autó karakteréhez: a törésvonalak mintha a gép megfeszített izmai lennének. Bár ahhoz, hogy mindent kihozzunk az autóból, valószínűleg a bonneville-i pálya, vagy legalábbis egy kihalt autósztráda kellene. Egy kerekeken gördülő erőműben ülünk! A fogyasztás ehhez képest nem is annyira vészes: Balázs 16-22 liter között mérte.

Hosszú ideig tartó kutatások, végtelenségbe nyúló felújítási munka, ezernyi apró bosszúság, nem csekély fenntartási költségek - de az élmény megfizethetetlen...