Ötvennégy év alatt, mióta a típus létezik, nemzedékek sora nőtt fel, amelyeknek a Corvette szó egyet jelent a sportkocsival. Ismertetjük az ikonná vált autó első generációjának történetét.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Ízlés kérdése, melyik Corvette-sorozat a legszebb. Az első generáció vitathatatlanul gyönyörű
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Közismert tény, hogy az angol roadsterek óriási népszerűségnek örvendtek a második világháború utáni időszakban. Kezdetben a Jaguar XK 120 vált a lendületes, fiatalos, sportos autózás szinonimájává, majd csatlakozott hozzá az Austin-Healey, az MG és a Triumph is. A Chevrolet és a Harley Earl vezette tervezőiroda munkatársai már 1950-ben elkezdtek dolgozni valami hasonló, mégis amerikai stílusú járművön. A futurisztikus Le Sabre-rel kissé túllőttek a célon: teljesen más kategóriájú autó lett volna, ha gyártásba veszik. Earlék tovább dolgoztak, a végeredmény 1953 januárjában mutatkozott be a Motorama kiállításon.

A kocsi alapját egy módosított Chevrolet-alváz szolgáltatta, amelynek tengelytávja - minő véletlen - megegyezett a Jaguar XK 120-aséval, a külcsín ellenben mérföldekre volt az angol sportgép konzervatív stílusától: egyenes vonalú, osztott ablak helyett vagányan ívelt szélvédő, domború sárhányók helyett lapos karosszéria jellemezte az autót. Ám a felépítmény nem elsősorban stílusa miatt jelentett újdonságot: az acéllemezeknél lényegesen olcsóbban előállítható üvegszálas műanyagból készült - erre nagyszériás autóknál korábban nem volt példa. A könnyű hadihajóktól kölcsönzött Corvette név is a pehelysúlyú karosszériára utalt, amelyet leszámítva gyakorlatilag csupa Chevrolet-alkatrészekből állt a jármű. 1953 nyarán indultak be a szalagok a michigani üzemben, majd nem sokkal később a Missouri állambeli St. Louisba helyezték át a gyártást.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor) Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)


Egyszerű a vászontető felszerelése, de ősztől tavaszig inkább a csatokkal rögzíthető keménytetőre lesz szükség
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!) 



A történet akár úgy is folytatódhatott volna, hogy a jól sikerült típus diadalmasan begurult a legendás autómárkák csarnokába, az eladások szárnyalni kezdtek, az eladási osztály vezetői nyugodtan hátradőltek, és a tervezők büszkén kihúzhatták magukat a vállalati értekezleteken. Ehelyett, írd és mondd, 315 darab Corvette-et készítettek az 1953-as modellévre. Ha a General Motors a sportkocsipiac Ferrari által uralt szegmensébe akart volna betörni, ez az adat nyilván nem okozott volna fejfájást, így viszont sok-sok gondterhelt órát kellett átélniük a projekt felelőseinek, izzadt tenyerükkel a kimutatásokat lapozva, arra várva, hogy az átkozott eladási grafikon végre elinduljon felfelé. Még az 1954-es 3640 darab is szégyenletesen elmaradt a várakozásoktól, főleg annak tükrében, hogy a Thunderbird tizenhatezerrel debütált. Igaz, a Ford nem egy nyers sportautót dobott piacra.

Kis híján a süllyesztőben végezte Earlék gyermeke, ám kapott egy második esélyt: abban bíztak, magára talál, ha az ősrégi hathengeres helyére egy erős V8-ast tesznek be. A háború előtti soros hatos 3859 köbcentijéből három karburátorral sikerült kisajtolni másfélszáz lóerőt, amely a kétfokozatú Powerglide automatával párosítva valóban nem volt túl ütős. Ráadásul ez idő tájt minden valamirevaló amerikai négykerekűt V8-as motor hajtott, így mégiscsak tűrhetetlen volt, hogy pont a General Motors sportkocsija pironkodjon hathengeressel az orrában.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

1956-tól kizárólag V8-as motort építettek a Corvette-ekbe
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Az 1955-re készült Corvette-ek majd mindegyikébe a feláras V8-as, 4343 cm3-es erőforrást rendelték, amely 195 lóerőt produkált. Így aztán az öt lóerővel izmosított soros hatost ebben a modellévben választhatták utoljára a vásárlók, akik az alapként kínált lomha automatikus váltót is inkább a háromfokozatú, padlóról kapcsolható szerkezetre cserélték. Így már a Corvette valóban kezdett sportkocsi-jelleget ölteni, a százhatvanat sem 41, hanem csupán 24 másodperc alatt érte el. Ennek ellenére az átmenet éve sem volt fényes: kevesebb mint 700 darabot adtak el. Utolsó utáni lehetőségként az 1956-os modellek gömbölyű farrészét lecsupaszították, dinamikus ívet vágtak a kocsi oldalára, az ajtókat külső kilinccsel látták el. Az alváz módosításával javítottak az úttartáson, amely művelet Zora Arkus-Duntov nevéhez fűződik. A Belgiumban született orosz származású mérnök később a Sting Ray atyjaként lett világhírű.

Az 1956-os modellhez egy és két karburátorral, 210 és 225 lóerős változatban lehetett kapni a V8-ast, az automatikus váltót száműzték az extra felszerelések közé. A Corvette nevet feltekerhető oldalablak törölte a szigorúan vett roadster-kategóriából. Aki hajlandó volt 65 dollárt rááldozni, az elektromosan is működtethette az ablakokat, egy százasért pedig a vászontetőt is. A finomított autó darabszáma ismét 3000 fölé ugrott, és innen végre már feljebb vezetett az út.

Forrás: Veterán Autó és Motor

Plusz két fényszóró, mínusz négy cápafog - ez volt az 1957 végén bemutatott modell legszembetűnőbb újdonsága
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


1957-re 4638 köbcentire fúrták fel a motort, így alapesetben 220 lóerőt teljesített. Némi plusz pénzért ez a mutató 245-re és 270-re volt növelhető, sőt igen borsos áron üzemanyag-befecskendezőt is lehetett kapni, amellyel 250 vagy akár 283 lóerőre nőtt a teljesítmény. Utóbbi adat lélektanilag igen jelentős volt a gyáriaknak: ez a szám ugyanannyi, mint a motor lökettérfogata köbhüvelykben megadva, azaz elérték az 1 lóerő/köbhüvelyk arányt. A sokféle extra között négyfokozatú váltót, stabilizátorral ellátott sportfutóművet, fém-kerámia fékbetétet és bordázott fékdobot is találunk. A krónikások elkönyvelhették a márka első komoly versenysikereit is, az eladás pedig majd kétszeresére kúszott fel. Most már fellélegezhettek a Corvette osztályán, nem lebegett fölöttük Damoklész kardjaként a megszűnés veszélye.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

A Corvette-nek a lényegre törő "America's Sports Car", azaz Amerikai sportkocsija jelmondatot találták ki a marketinges szakemberek. Az üzenet már a típus piacra dobása előtt megszületett, az 1953 elején debütáló autóra egy olyan emblémát terveztek, amely a szlogen képi megjelenítése volt: az amerikai zászló és a versenyeken használt kockás zászló keresztezte egymást. Ám mivel az amerikai törvények tiltják az ország zászlajának kereskedelmi céllal való megjelenítését, néhány nappal a Motorama bemutató előtt át kellett tervezni a jelvényt. Akkoriban a Chevrolet-nál a márka névadójának gyökereit kutatták, abban a reményben hogy egy nemesi címert vagy annak egyes motívumait meg tudják jeleníteni az autók emblémájában. A kutatás nem járt eredménnyel, ezért a Franciaországban oly gyakran használt liliomra esett a választás. Sok ötvenes évekbeli Chevyn találkozhatunk liliomos jelvénnyel. A Corvette-nél is felhasználták az újonnan talált díszítőelemet: a bal oldali zászlóban a Chevrolet "csokornyakkendője" és a liliom vette át a csillagok és a sávok helyét.