Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Évjáratidegen dísztárcsákkal érkezett, azóta küllős kerekeket szereltek fel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Igen jellegzetes az 1958-as sorozat: vagy negyed méterrel hosszabb és néhány centivel szélesebb lett az autó, megjelentek az ikerfényszórók - akárcsak a Chevrolet többi modelljén -, a motorháztetőt és az első sárhányók végét ál-légbeömlők díszítik, krómcsíkok fénylenek a csomagtartó fedelén, és ritkább lett a cápafogas hűtőrács. Áttervezték a belső teret, és vaskosabb lökhárítót szereltek fel, ezen keresztül vezették ki a kipufogókat. A motorkínálat lényegében változatlan maradt, a leggyengébb teljesítményét tíz, a legerősebbét hét lóerővel növelték. Az eladás az első évinek közel harmincszorosára rúgott, azaz meghaladta a kilencezret.

1959-re eltüntették a csomagtér- és motorháztető díszeit, a futóművet lengőkarral látták el. 9670 eladott autóval a márka már az öt számjegyűek klubjába kopogtatott. Az álom az 1960-as sorozattal vált valóra, és ettől kezdve egyetlen évben sem talált gazdára tízezernél kevesebb darab. Akik injektorral kérték '60-as "Vette"-jüket, azok a korábbi modellhez képest plusz 25 lóerőnek örülhettek. Ezen a sorozaton láthatók utoljára a "cápafogak", az 1961-es modelleket már hagyományos hűtőráccsal látták el, amely fölött az autó széles, büszke típusjelzése és a karikáját vesztett zászlós embléma kapott helyet. Ekkor jelent meg hátul a dupla körlámpa is, amely mind a mai napig a típus egyik jellegzetessége.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Fő helyen a fordulatszám- és a sebességjelző, minden egyéb mellékes
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A Corvette-ek C1-nek nevezett első generációja 1962-ben búcsúzott, hajtásáról már egy 5359 cm3-re növelt V8-as gondoskodott, amely karburátorral 250, 300 vagy 340, befecskendezővel pedig 360 lóerőt produkált. A típus kissé komoran köszönt el: a hűtőrácsot feketére színezték, az oldalsó bevágást nem díszítette betétes fényezés, és széléről eltűnt a krómcsík. Ezt ellensúlyozandó, a küszöbre alumínium díszlécet szereltek fel, barázdákkal látták el az ál-beömlőket, a jelvény pedig visszakapta a csillogó karikát. A Sting Ray előtti utolsó Corvette-ből több mint 14 000 darabot sikerült értékesíteni, ezzel minden korábbi évjáratnál sikeresebb lett.

Forrás: Veterán Autó és Motor

A General Motors vezető dizájnere, Bill Mitchell élt-halt a Corvette-ekért, a márka iránt érzett szenvedélyét a Mako Shark tanulmányautó fényesen bizonyítja. Az ötvenes években persze még ő is C1-essel járt, de nem ám olyannal, mint mások. Az 1958-as Corvette-nek átépítették a hátulját, az eleje pedig az Oldsmobile F88 tanulmányautóéhoz hasonlított. 1959-ben átdolgozták a kocsit: hosszabb farrészt, kinyúló orrt és átlátszó buboréktetőt kapott. A gépezet XP700 jelzéssel vonult be az autókülönlegességek történelmébe.



Szénszürke eminenciás
Ahogy az lenni szokott, a szóban forgó típus sokáig dédelgetett vágya volt egy rajongónak, mígnem az álomból elhatározás lett, amelyet némi utánajárás és végül tett követett. Takács Imre korábban az 1958-60 közötti modellek rajongója volt, egy idő után azonban rájött, hogy az '58-as sokkal jobban tetszik neki, mint a későbbiek. Három éve lehetősége lett volna megvásárolni egy németországi darabot sötétkék-fehér fényezéssel, ám végül nem mert belevágni az üzletbe. Első veteránját úgymond véletlenül szerezte: egy Alfa Romeót cserélt egy 1965-ös Mustangra, amely jelenleg felújítás alatt van, ettől a ponttól pedig nem volt megállás. A képeinken látható 'Vette New Yorkban szolgálta napi használatú veteránként második tulajdonosát, aki 2006-ban új gazdát keresett neki. Imre az interneten talált a negyvennyolc éves kocsira, elhatározta, hogy megveszi, és hamarosan a behozatal részleteit szervezhette Sywa István aktív segítségével.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Túlnyomó többségében kézi váltóval szerelték a Chevrolet álomautóját
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Az év májusában a Corvette nagyobb szervizelésen esett át, műszakilag gyakorlatilag hibátlanul jött Magyarországra. A belteret, a motort és a váltót még az Egyesült Államokban újították fel teljesen. Érkezéskor az akkumulátor le volt merülve, feltöltés után a 102 ezer mérföldet megtett gépezet azonnal indult. A műanyagnak köszönhetően a karosszéria rohadásáról ugyebár szó sem lehet, apróbb, gyakorlatilag észrevehetetlen karcok vannak csak rajta. A bal hátsó sárhányót cserélték, egy gyakorinak mondható piros elemet festettek át az igen ritka charcoal grey, azaz faszén-szürke színre. Ezzel a fényezéssel csak az 1958-as sorozaton, ezen belül is csak a korai darabokon találkozhatunk, a modell gyártásának közepén fekete vette át a helyét. Összesen 1631 Corvette-et fényeztek szénszürkére, az ezüstszínű betétet 729 kocsi kapta 1958-ban.

Az új tulajdonosnak csak a dísztárcsák hiányával kellett szembesülnie első találkozáskor. Azazhogy voltak dísztárcsák a csomagtartóban, csak épp nem ehhez a sorozathoz valók. Sebaj, Imrének egyébként is az opcióként rendelhető küllős felni tetszik, melyeket a fotózás óta már be is szerzett. Németországból vásárolt gyári keménytetőt is, amelyet még át kell fényezni. Az alkatrészek beszerzésével természetesen semmi probléma nem volt, a Corvette tipikusan az a veterán, amelyhez gyakorlatilag mindent meg lehet kapni.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Minden bizonnyal az ívelt szélvédőnek köszönhető, hogy felhúzott tetővel sem válik bumfordivá az autó
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Különös várakozással szálltam be a Corvette utasterébe, amely kicsinek tűnik az autó egyéb méreteihez viszonyítva. A motor hörögve szolgáltatja a hatalmas erőt; az ipari park útjain szerencsére elég gyér a forgalom, így átélhetem az ötvenes-hatvanas évekbeli "jampik" adrenalintól és benzingőztől átitatott mámorát Imre tolmácsolásában. Ezután beülök a volán mögé, és rátaposok a gázpedálra - persze azért nem annyira, mint a tulajdonos, de a nyomatékos motor így is bámulatosan gyorsít. A váltót precízen lehet kapcsolgatni, igaz a bal elöl lévő hátrameneti fokozatba "izomból" kell besegíteni a kart. A lassítás sem nyerné el a mai autókon edződött fiatalok tetszését: a négy dobféknek bizony alaposan oda kell lépni, hogy megfelelő sebességcsökkenést tudjunk produkálni. Vagy talán csak mi kényelmesedtünk el nagyon? A műszerfalra szerelt belső tükör jóformán csak szimbolikus jelentőséggel bír, a körülöttünk közlekedőkről érdemi információt inkább fejforgatás útján tudunk szerezni.

Sportkocsival van dolgunk, amely ráadásul alapesetben kézi váltós, így természetes, hogy a fordulatszám-jelzőt a vezetőhöz legközelebb, mindjárt a kormányoszlop fölött helyezték el. E fölött látható a nagyméretű, félköríves, százhatvanig skálázott mérföldóra, amelyet igen testes burok fed. Ez még az az idő volt, amikor mertek alkotni a műszerfal megtervezésekor, és nem a költséghatékonyság volt az elsődleges szempont. Ugyanez érződik gombokon és a többi órán is: krómozott műszerek tájékoztatják a vezetőt az üzemanyag mennyiségéről, a hűtővíz hőmérsékletéről, az akkumulátor töltöttségi szintjéről és az olajnyomásról. Mai szemmel öröm ezekre az órákra pillantani. Persze a fél évszázados autónak minden porcikája izgalmas - a látvány és az üvöltő motormuzsika elegye szédítő. Csodálkozunk, ha Imre is teljesen a Corvette-ek hatása alá került? Olyannyira, hogy nemrég szert tett egy 1963-as C2-esre is.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2007/7-es számában jelent meg.