Csendestárs - Fiat Bravo 1.6 Multijet

Sikerült megtalálni a Fiat Bravóhoz talán legjobban illő dízelmotort: az 1,6 literes blokk erősebb változata zavarba ejtően könnyedén és csendesen mozgatja az alsó-középkategóriás modellt.

A Bravóról eddig is tudtuk, hogy nagyon jó autó lett, de ezzel az 1,6-es Multijettel ideális választás
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mint a messiást, úgy várta mindenki a Fiat Stilót felváltó alsó-középkategóriás modelljét, a Bravo pedig nem is okozott csalódást. Gömbölyded formáival, a korábbi sztereotípiákat megcáfoló igényes összeszerelésével és megbízhatóságával hamar népszerűvé vált kategóriájában, még az olasz gyár várakozásain is túlteljesített: negyven százalékkal többet adtak el belőle, mint ami a tervekben szerepelt.

Nem csoda hát, hogy a Fiatnál nem kapkodott senki, bőven ráértek a modell bemutatása után egy évvel előállni az aduásznak is beillő 1,6 literes dízelmotorral. Az új erőforrás rögtön két változatban, 105 és 120 lóerős kiadásban készült el, lényegük nyomatékosságukban rejlik: még a gyengébbik is 290 Nm-t teljesít, ami pontosan negyvennel több, mint amit a korábbi, 120 lóerős, 1,9-es Multijet tudott.

Ez ám a kavarodás, kiálthatna fel bárki, és hát nem is túlzás kijelenteni, hogy az új motorok színre lépésével alaposan átalakult a Fiatnál a dízelpaletta. Van már 1,3-as, 1,6-os, 1,9-es és 2,4-es egység is, csak győzzön eligazodni, aki vásárolni szeretne. Az új Multijetek látatlanban nagyon illenek a Bravóhoz, segítségükkel nem tűnik se alul-, se túlmotorizáltnak az autó, de azért kíváncsiak voltunk rá, hogy a valóság mennyire van köszönőviszonyban a papíron remekül mutató számokkal.

A Fiat újkori sikereinek egyik kulcsa a Bravo, a másik az új 500-as. A Bravo sokkal szélesebb vásárlóközönséget szolgál ki
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Amit a motorokról még tudni érdemes, hogy a technológia jelenlegi csúcsát képviselik, azaz teljesítik a szigorú Euro 5-ös normát is. A gyengébbik fix, míg az izmosabb változó geometriájú turbóval készül, a fehér tesztautóba ez utóbbit építették be.

Bevallom, válogatós vagyok, a színekre pedig különösen érzékeny. A fehéret éppenséggel nem különösebben favorizálom, szegény Bravo így rögtön némi hátránnyal kezdte az együtt töltött napokat. Formavilágáról e helyütt most nem értekeznék, mi is számtalanszor írtunk már róla: puntós, persze, de egyben van az egész, megszoktuk már úgy, ahogy van.

A Bravóval kapcsolatban egyetlen dologgal nem tudok soha megbarátkozni, ez pedig a kilátás kérdése. Vagy én vagyok rossz szabású, vagy a kocsi, mindenesetre az A oszlop túlságosan vaskosnak tűnik, a balra, kis ívben kanyarodás mindig problémás. Kukucskálni kell, hogy jön-e még gyalogos, vagy elment már mind, minden egyes út egy apró kalandtúra. Odaadtam - nálam egyébként magasabb - páromnak a slusszkulcsot, hogy ugyan, mondja már meg, velem van-e a baj. Szerencsémre ő is panaszkodott a kilátásra.

Az ülések nagyon jól tartanak, amire szükség is van, hiszen a Bravo ezzel a sportos csomaggal meglepően jól fordul
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Vékonynak a B oszlop sem nevezhető, balos sávváltás esetén is többet kell nézelődni, mint úgy általában szokásos. Ergonómiailag amúgy nincs gond, könnyen megy az elhelyezkedés, bár a kormánnyal próbálkozni kell egy ideig, míg előkerül a legideálisabb pozíció. Az első ülésekre nem lehet panasz, a hátsókon viszont nem szívesen töltenék fél óránál többet, fej- és lábtér ugyan van, az üléspozíció viszont valahogy kényelmetlen, nem természetes. Biztos csak szokás kérdése, de sokadszorra is kellemetlennek tűnt. A forma sajátosságai hátra sem könnyítik meg a kilátást, tolatni óvatosan kell, vagy rábökni az extralistán szereplő parkolóradarra.