Szerencsére elég sok STi-t vezettem, vagy ültem benne - ez a modell mindig is az érzésről szólt. Egy raliautó utcai változata, de mégsem a 300 lóerővel tűnt ki. Meg merem kockáztatni, hogy az aktuális Mitsubishi Evo mindig egy kicsit jobb, mint az STi, de a Subaru más: egy életérzés. Az Evók inkább a könnyed vezethetőségre mentek rá, míg a Subaru a nyers erőre, és ennek megfelelően kell vezetni. Egy Impreza STi-ben azt szokhattuk meg, hogy mindenhez erő kell. Kemény a kuplung, nehézkesen mozog a váltókar, és a kormány rásegítése sem túlzott. A motor dübörög, a gázpedál mozgásaira vadul válaszol az autó, az egész fájdalmasan jó.

Ehhez képest sokat változott az autó a modellváltással, egy kicsit itt is a kényelem lett a lényeg. A motor varázslatos dübörgése már nem jön be annyira az utastérbe, a motor karakterét meg több lépcsőben lehet változtatni, így képes finom haladásra is. A váltó még mindig egy kicsit darabos, de kellően pontos, a kuplung is kemény, de már nem annyira. A kormány finom, egyedül a fék tűnt kicsit bizonytalannak. Papíron jól fest, hogy a Bremboval közösen fejlesztették, de a gyakorlatban nem túl jó a végeredmény. Nehez áll, meg, ráadásul hamar elmelegszik. A keret nélküli ajtók sajnos eltűntek, akárcsak a hatalmas hátsó szárny. Szerencsére a motorháztetőn megmaradt a kis púp, ami az intercooler hűtésére szolgál.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Hatásvadász elemekből nincs hiány: brutálisak a szélesítések, négy kipufogóvég, diffúzorutánzat, tetőszárny
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A hangulati rész tehát egy kicsit csökkent, bár az autó megjelenése nem lett szerényebb. Oltári méretű sárvédőszélesítések, hatalmas könnyűfém kerekek, és a klasszikus kék szín. Az Impreza természetesen merevebb is lett, így nem csak jobb a fordulókban, nem csak biztonságosabb, hanem bizony nehezebb is. Ez árt kanyarban - erre meg kitalálták, hogy szériában semi-slick gumival adják. A választást nem értem, mert tapadásban nem hozott ez annyit, amennyire életveszélyes lett vele közlekedni esőben. Sajnos a teszt alatt szinte mindig esett, így könnyedén megtapasztalhattam, hogy a gumi vízelvezetése szinte egyenlő a nullával. Nagyon veszélyes a víztócsákon lavírozni vele.

A navigációteszt, ami fogyasztásméréssé változott

Fotó: Hajdú D. András [origo]

Öt teljesen különböző navigációt próbáltunk ki, hogy kiderüljön, melyik a hatékonyabb
(A képre kattintva elolvashatja a techbázis rovat összehasonlító tesztjét)


Egy autós szempontból is érdekes tesztre invitált minket az [origo] techbázis rovata, akik egy GPS-es navigáció összehasonlító tesztet hoztak össze pont a Subaru tesztjének hetében. A teszt során öt különböző típust teszteltek: egy saját térképszoftver használó Mitac Mio Moov 330-ast, egy iGo 8-at futtató Asus P750-es okostelefont, egy NaviGuide-os Garmin nüvi 255wt készüléket, egy Nokia 6210 Navigatort, valamint a TomTom cég GO730-as modelljét. Az eredmény elég érdekes lett, hiszen esti időszakban, szinte nulla forgalom mellett is adódtak komoly különbségek a menetidőben, nem egyforma útvonalakat ajánlanak a navigációk. A teljes tesztben persze bővebben is elolvasható, hogy melyik berendezéssel mi volt a probléma, de számunkra más miatt is fontos volt ez a teszt.

Az objektív eredmények miatt ugyanis kötelező volt a KRESZ szabályok betartása, különösen a sebességhatárokat illetően. Ezért aztán mindenki furcsállta, miért egy 300 lovas sportkocsival mentem erre a tesztre, de a válasz egyszerű. Ki akartam próbálni, mi az a minimum fogyasztás, amit gyakorlati használat során el lehet érni. Folyamatos 50-nel, 70-nel haladva, üres utcákon - ennél tökéletesebb terep nincs egy fogyasztási versenyhez. Hát kiderült, mi az a minimum, amit befal az új STi.

Az eredmény nem túl rózsás: kereken 11 liter lett az átlag erre a szakaszra, vagyis nagyon finom kigyorsítások, és 50-70-es tempó mellett is eszik ennyit az autó. Ennek fényében egészen jó érték a 16,3 literes vegyes átlag.



Ha véletlenül a száraz úton sikerült próbálgatni, akkor sem nyűgözött le az érzés, de ez meg valószínűleg attól lehetett, hogy az első gumiknak már eléggé elfogyott az oldalfala. Magyarul nem úgy fordul, mint ahogy szeretném, de legalább erős. Sőt, nagyon erős, ha Sport Sharp állásban van. Alul nem szedi szét az aszfaltot, de 4000 fölött nagyon megindul. Szerencsére a váltó áttételezése kicsit hosszabb, mint amit megszoktam, így nem kell őrült módon váltogatni. Azért így is hamar lepörög az első két fokozat, összességében a gyorsulással nincs nagy gond. 5,2 másodperc alatt képes százra gyorsulni, ami már önmagában elmond sok mindent. A rugalmasságára sem lehet túl sok rosszat mondani, de nem is annyira letaglózó a saját kategóriáján belül. Kisebb teljesítményű autókhoz képest természetesen olyan, mintha éppen felszállásra készülnénk egy vadászgépben.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Nagyon jó oldaltartásúak a kagylóülések, sőt kényelmesek is
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Az igazság az, hogy a motorerő sem nyűgözött le annyira. Erős, nagyon erős, de pont akkor volt nálunk az Audi TTS is, és az sem tűnt gyengébbnek (pedig papíron majdnem 30 lóerővel kevesebb). Pont egymást váltva jártam a kettővel, és bizony a TTS jobb választásnak tűnik, mivel kanyarban (rendes gumival) könnyedebb, az S-Tronic váltója egy varázslat, és a fogyasztása is sokkal kevesebb. Igen, a fogyasztás még mindig sok, bár kétségkívül előnyére változott az STi. Átlagban 16 liter körüli értékek jöttek ki, de azért bőven 20 fölött is tud enni. Elsősorban a változtatható motorkarakternek köszönhető az étvágycsökkenés, ami nem az egyetlen ilyen ötletes változtatás.