A fecskéről több dolog is eszünkbe juthat a madáron kívül: a markáns ízű cigaretta, a férfi-úszódressz és persze a Mercedes-Benz. A felsorolt kultikus tárgyak közül a német márka hathengeres motorú változatát próbáltuk ki.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Mai nagyautó méretű a korabeli luxuskocsi. Korában a második legnépszerűbb kocsi volt az NSZK-ban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Az ötvenes évek Amerikájában divatossá vált autótervezési hullám Európa gyáróriásaira is hatással volt. A Mercedes azonban óvatosan kezelte a dizájn új formáját. Egészen 1959-ig, a Heckflosse megjelenéséig egyáltalán nem foglalkoztatta a repülőgépeket mintául vevő karosszériavilág. Amint látszik, szinte csak jelzésértékű az autó hátulján végigfutó szárny. A mérsékelt formaterv mögött tudatos, a későbbi autógyártást meghatározó mérnöki szándék állt. A biztonságos jármű fogalma ekkor még a tervezők számára sem volt érdekes, az átlagautós elvárásai pedig csak arra korlátozódtak, hogy eljussanak egyik helyről a másikra.

Legtöbben csodálkozva nézték azt a kisfilmet, amelyben a Mercedes-Benz gyár töréstesztjeiről készült felvételek szerepeltek. A vadonatúj Fecskék összezúzása először pazarlásnak tűnt, de a német utakon bekövetkezett balesetek igen magas halálozási aránya gondolkodóba ejtette az autózni vágyókat. Az eleinte negatív hangulat fokozatosan eltűnt, egyre többen érezték úgy, hogy végre van egy gyár, amely nemcsak az eladási mutatókkal foglalkozik, hanem a vásárlók testi épségével is. A pszichológiai alapokon nyugvó siker tehát már biztosítva volt, emellé társult a kor legmagasabb műszaki színvonala. Egyebek mellett ezek az összetevők alapozták meg a Fecske Mercedes mai napig tartó kultuszát.

 


Gyári videó, sok összetört Fecskével


A második világháború következményei az 1950-es évek végére csillapodni látszottak, az újjáépítések lassan befejeződtek, a német polgárok többsége kezdett visszatalálni a régi kerékvágásba. Olyannyira, hogy a többség utazni akart, méghozzá a saját autójával. Ezért az olcsóbb modellek, például az Opel és a Volkswagen típusai egyre sikeresebbek lettek. Az NSZK gazdaságának talpra állását követően azonban egyre nagyobb igény mutatkozott a felső kategóriás járművek iránt is.

A Mercedes-Benz Fecske sorozata 1959-ben kezdte pályafutását, felszereltségével és árával rögtön ki is tűnt a többi márka közül. Míg ebben az időben egy Opel Kapitän L 10 675 márkába került, a Mercedes 220 S-ért 13 250, a BMW 501 V8-ért 13 450, a Borgward legnagyobb típusáért 12 350 márkát kértek. Amint látjuk, sok pénzbe került, de bevezetésének évében így is a második legkeresettebb jármű volt a nyugatnémet autópiacon. Lehetett is, mert elődjéhez, a 180/190-eshez, vagyis a Pontonhoz képest a mérnökök teljesen átalakították az autó küllemét és a belteret, a mechanikát már kevésbé. Az új sorozat alapmodelljének tekinthető 220-as hathengeres motorja 95 lóerőt teljesített, a korábbi esőáramú helyett két külön porlasztóval. Az SE-t módosított befecskendezővel kezdték gyártani, amelynek szívócsöve egyenes lett, így a teljesítmény már száz lóerő fölé emelkedett.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Mérsékelt és elegáns formaterv sok krómmal és egyenes vonallal
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A "kisfecskék", azaz a 190 és a 190D 1961-ben követték az addig gyártott Ponton modelleket. Werner Oswald  német autósújságíró a 190-es benzines modellt nevezte a gyár által épített legjobb kompromisszumnak a teljesítmény, a fogyasztás és a kulturált járás között. 1965-ben a rövid orrú Fecskék ráncfelvarráson estek át, módosított hátsó lámpákkal és növelt teljesítménnyel jelent meg a 200 és a 200D. 1965-től a "kisfecskébe" is szereltek hathengeres motort, ez lett a 230-as, illetve a 108-as modell megjelenésével leváltott 220/220S/220SE helyett csak egyféle "nagyfecskét" lehetett vásárolni.

A csúcsot képviselő 300 SE erőforrása alumíniumötvözetű blokkal került gyártásba, ami harminc kilogrammos tömegcsökkenést és jobb hőelvezetést eredményezett. 1964-től két új befecskendező szivattyú juttatta az üzemanyagot az égéstérbe, így 170 lóerőre volt képes ez a motor. Az erőátviteli egység is a Pontonból származott, csupán a sebességfokozatok elosztása változott meg. A 220 S és SE, valamint a 300 SE típusokat automatikus váltóval is rendelhették. Ez azonban már nem a Hydrak néven az elődből jól ismert váltó, hanem egy teljesen új, saját fejlesztésű négyfokozatú, bolygókerekes, hidraulikus kuplunggal ellátott szerkezet volt. A futómű terén sem tértek el a már bevált modelltől, csak apróbb módosításokat hajtottak végre rajta: áthelyezték a lengéscsillapítókat és a hátsó tengely kiegyenlítő csavarrugókat kapott.

Forrás: Veterán Autó és Motor

A Fecskéből kupé is készült a négyajtós 220 SE vagy a 300 SE motorjával
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A gyártás költségeit kímélendő, leegyszerűsítették az alvázkeretet, amely a motor, a sebességváltó és az első kerekek felfüggesztéseit is magába foglalta. A kanyarstabilizátort a nagyobb biztonság érdekében kiegészítő karokkal látták el, ezeket rugalmasan rögzítették a vázhoz. A gumiba ágyazott rudak révén el tudták érni, hogy az úttestről érkező rezonanciából minél kevesebbet érzékeljenek az utastérben. A karosszériát a hossztartók megerősítésével merevebbé tették, így a közel ötméteres jármű a kanyarvételek során kevésbé csavarodott. A súlypont a módosításoknak köszönhetően mélyebbre került.

A kocsi belsejében először a nagyméretű, elefántcsont-színű kormány mögött elhelyezett jellegzetes szalag-sebességmérőre irányul a figyelmünk. A hőmérő higanyszálához hasonlóan a sebességtől függően különféle színben szökik fel a mutató. 50 km/óráig sárga, 75 km/óráig piros-sárga, innen fölfelé pedig piros színű volt a kissé nehezen leolvasható skála. Eleinte a különböző típusok kilométeróráinak számlapján más-más névleges sebességhatár szerepelt: a 190-esekben 160 km/óra, a 200-asokban 180 km/óra, míg a 300 SE-ben 220 km/óra volt a végállás. A belteret a kritikusabb helyeken a biztonság fokozása érdekében párnázták. Puha kárpitot kapott például a műszerfal teteje és alja, a napellenzők, valamint a kormánykerék középső része.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Utasvédelem: biztonsági kormányoszlop, párnázott műszerfal, gömbölyű kezelőszervek
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Az itt bemutatott 220 SEb típust a fabetétek és a bőrrel bevont ülések tették még vonzóbbá. Ezt a luxust akkoriban is meg kellett fizetni, a 220 SE bevezetésekor bőrkárpit és egyéb extrák nélkül is közel 15 ezer márkába került, míg a "kisfecske" hátsó lámpáival szerénykedő, kevésbé felszerelt hathengeres alaptípus majdnem háromezer márkával kevesebbe. A 220 S és a 220 SE modellek között csak a benzinbefecskendezéses motor (E mint Einspritzung) jelentett különbséget, a már idézett Werner Oswald szerint az 1700 márkás felár nem állt arányban a jelentéktelen teljesítménynövekedéssel.

1968-ban befejezték a "Fecske" sorozatgyártását, ekkor adta át a helyét egy másik kultikussá vált típusnak, az Állólámpásnak. A 220/220 S/ 220 SE sorozatból a gyártás kilenc éve alatt összesen 296 896 darabot gyártottak, ebből 66 086-ot SE típusjelzéssel.

Testes atléta

A német gyár autói 1960-ban a Monte-Carlo Ralin álltak először rajthoz. Ekkor még nem voltak hivatásos sofőrök, így civilek vezettek, akik minden egyes verseny előtt külön szerződést kötöttek a Mercedesszel. Közéjük tartozott Eugen Böhringer, akinek a neve szinte egybeforrt az autóval, valamint a pályákkal, legyen szó rali- vagy éppen pályaversenyekről. Az első futam nem várt sikere azt is bebizonyította, hogy a teljesen új befecskendezéses motornak van keresnivalója a technikai sportok világában. A miheztartás végett: a 220 SE korabeli vetélytársai a Porsche 356, a Volvo PV 544 és az Alfa Romeo SS voltak.

Forrás: Veterán Autó és Motor


1960-ban a gyári csapat óriási fölénnyel megnyerte az Akropolisz Ralit. A mai szokásoktól eltérően akkoriban az volt jellemző, hogy csak bizonyos versenyek alkalmával hajtottak végre nagyobb módosításokat, főleg az első és a hátsó futóművet erősítették meg. Súlyproblémák miatt a Dunlop speciális gumiabroncsokat kezdett szállítani a németeknek. 1963-ban modellfrissítés következett, a görögországi futamon ugyanis rajthoz állt a 300 SE, de kvótát kaptak még az elődök is, igaz főként magáncsapatoknál. 1965-ben számos sikert követően végleg búcsút intett a versenyzésnek a Fecske sorozat.

Még egy érdekesség. A Mercedesnél női csapat is indult Ewy Rosqvist és Ursula Wirth személyében, akik kategóriájukban több győzelmet is szereztek mind a ralifutamokon, mind a Nürnburgringen rendezett hatórás versenyeken.