A prototípus bemutatójának ötvenedik évét ünneplő Steyr-Puch Haflinger ma is megállja a helyét, erről első kézből szereztünk bizonyosságot.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

A különbség nem szembetűnő, pedig három különböző sorozatból valók
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Kidőlt fák, szikladarabok, jeges gázlók, szakadékok és meredek emelkedők, azaz tényleg nehéz terep. Sokáig eredményesen vesszük fel a harcot a természeti akadályokkal, de végül a vezető kocsit eléri a végzete. Egy gázlóból kihajtva az autó jobb elejéből erős kattogás hallatszik. Hatalmas kőnek ütődött a felni és annyira deformálódott, hogy minden fordulatnál elérte a kormányösszekötő gömbfejet. Néhány jól irányzott kalapácsütésnek és a tömlős guminak köszönhetően nem kellett a helyszínen kereket cserélnünk, de a csúnyán sérült felni teljes rendbehozása későbbre maradt. Ezzel a szó szoros értelmében csattanós pillanattal fejeződött be börzsönyi túránk, amely eredetileg könnyű téli terepezésnek indult.

Fél kilenc után néhány perccel érkeztünk meg Tóth Gáborhoz, aki rögvest beinvitált a zárt udvarba, ahol különböző, léghűtéses motorokkal szerelt autók sorakoztak: VW Transporter, Bogár és Steyr-Puch. Kinyitotta a garázs kapuját, bement, és kisvártatva felcsendült egy ismerős hang, melyet egy sárga kis Polski produkált. Kiállt vele, aztán ismét visszament, és újra megszólalt egy hasonló dallam, csak sokkal egyenletesebben. A Haflinger kigurult. A csomagtér padlólemezébe csukott ülést felnyitottuk, behajtogattuk magunkat a kisméretű terepjáróba és elindultunk. Első utunk a benzinkútra vezetett, ahol a tankolás érdekében Zolinak is ki kellett szállnia a jobb hátsó férőhelyről, mivel alatta rejtőzött a betöltőnyílás zárósapkája.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Spártai a belső tér, de tökéletesen funkcionális
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A főúton már várt minket a csapat többi tagja, trélereiken két újabb "Hafi", egy platós és egy hosszabb tengelytávú ponyvás. A rögzítések, illetve a világítóberendezések gyors ellenőrzése után a napi használatban lévő Steyr-Puchot neveztük ki felvezető autónak. A maximum 75 kilométeres óránkénti sebességre képes jármű már az első komolyabb emelkedőnél megcáfolta elképzelésünket, miszerint "ő" lesz a leglassabb. Minden várakozásomat felülmúlva, könnyedén, biztos úttartással vette az akadályokat. A kanyargós, dimbes-dombos úton a szerény méretű visszapillantó tükrök nem minden esetben adtak pontos információt követőink hollétéről, ezért a jobb egyesről gyakran fordultam hátra, nyugtázva a többiek meglétét.

Kis idő elteltével kezdtem megtapasztalni, hogy a csővázas műbőr huzatú ülések tervezésekor nem a kényelem volt az elsődleges szempont, és a lábfejem is több alkalommal közeli kapcsolatba került az állófűtés légbefúvójával. A sebességet, és ami még fontosabb, a töltést mérő műszerek mellett egy nyitott kesztyűtartó is helyet kapott, ennek térfogata elegendő egy félliteres üdítő és néhány szendvics elhelyezésére. A padló alatti léghűtéses farmotor az alacsony kinti hőmérséklet ellenére meglepő meleget lehelt a tökéletes zárásúnak éppen nem nevezhető, vászonborítású utastérbe. A kéthengeres, négyütemű boxer egyenletes duruzsolással 10 liter 98-ast fogyasztott el a közel 100 kilométeres úton, ez a duplája az 500-as Steyr-Puch személyautó gyári fogyasztásának. Ez azonban érthető, hiszen megközelítőleg 200 kilóval nehezebb, 150 köbcentiméterrel nagyobb hengerűrtartalmú és a felniket terepmintás gumikkal szerelték. Csekély terjedelme ellenére a hétköznapokban szokatlan, furcsa külső utunk során nagy feltűnést keltett a szembejövő autósok és a járókelők körében egyaránt.

Igásló az őse

Tirol hegyeiben, kizárólag sárga vagy fakó színben található. Régebben paraszti munkákra fogták be. Kemény, erős és hosszú életű. Nyugodt, kedves, barátságos, kicsi és mozgékony. Könnyen kezelhető és fáradhatatlan. Ezek a jellemzői az olasz származású haflingi lófajtának. A licenc alapján készülő Puch 500-as konstrukcióból dr. Erich Ledwinka fejlesztőmérnök vezetésével az 1958-as Frankfurti Autókiállításra készült Steyr-Daimler-Puch Haflinger minden tekintetben megfelel névadójának, leszámítva a négy kereket.

Nyolc prototípus készült, melyből hármat az Osztrák Bundesheer vásárolt meg. 1959-ben a teszteket követően 600AP típusjelzéssel 10 db, 596 köbcentis motorral szerelt, 22 lóerős terepjárót adtak át. 1960. május 14-én katonai parádét rendeztek, ahol 100 darab, már az erősebb, 25 lóerős, 643 cm3-es boxerrel hajtott 700AP debütált. A kovetkező években odaérkező magas rangú vendégek is "élvezhették" a Haflingerrel való utazást, így a perzsa sah és az amerikai igazságügy-miniszter is.

A katonai és kommunális szervezetek megrendeléseire 1959 és 1974 között az ausztriai gyárban rádiós kocsi, tűzoltóautó, páncélozott pénzszállító, szafariváltozat és permetezőgéppel szerelt Haflinger is készült. Utóbbiból 1969-ben hazánkban is forgalomba került néhány, közülük pár még ma is szolgál a Magyar Növényvédelmi Szakigazgatásnál. A kisipari előállítás lehetővé tette a vásárlók sok esetben nagyon eltérő igényeinek kielégítését. Az angol, olasz, osztrák, német és amerikai piacra előállított civil változatokat a legkülönfélébb kivitelekben szállították. Kettő és négy személyes, ferde, esetenként pedig egyenes ponyvával, ajtókkal vagy azok nélkül, fém, alumínium, de még műanyag felépítménnyel is.

Forrás: Veterán Autó és Motor

A gépek alapját minden esetben a régi Tatra gépkocsiknál már bevált központi csőváz és léghűtéses boxermotor kialakítás továbbfejlesztett osztrák változata adta. Önindító és behúzótekercs nincs. Indításra ott a dinamó, egy kattanás, és gyönyörűen jár a motor, semmi kerregés, rángatózás. Ez a technikai bravúr egyszerűsége és gazdaságossága mellett több előnyt is hordoz magában. Gondolhatunk itt a szükségtelen alkatrészek hiányából eredő súlycsökkenésen túl a kevesebb meghibásodási lehetőségre, illetve arra, hogy könnyebbé és gyorsabbá válik az esetleges javítás. Nem kell a motort kiemelni az elkopott fogaskoszorú megfordításához, néhány indítás után pedig az elkerülhetetlen cseréjéhez. Talán egyetlen hátránya ennek a megoldásnak, hogy ha elszakad az ékszíj, nemcsak hogy töltés nincs, de a motor megforgatására is marad a kurbli vagy a betolás.

Meghatározó stílusjegy még a Z-lehajtás, amely négy különböző áttétellel 52, 58, 64 és 75 kilométer/óra maximális sebességet biztosít. Nincs felező, ennek kiváltására csupán az ötfokozatú, szinkronizált váltó első sebességét erősítették meg, és a csővázban futó kardán lekapcsolásával vált lehetségessé az önálló hátsókerék-meghajtás. A kiváló terepjáró képességet a kúszófokozaton kívül még a külön zárható első-hátsó differenciálmű is segíti. A rövidebb, 1500 mm, és a hosszabb, 1800 mm tengelytávú típusból három szériában együttesen 16 700 darabot gyártottak.