Magam mögé beülve némileg meglepett, hogy térdem még annak ellenére is belesimult az első ülés hátuljába, hogy az ki volt mélyítve, pedig 185 centimmel nem tartozom az égimeszelők táborába. A katalógust átböngészve kiderült, hogy az új Accordnak 3,5 centivel nőtt a tengelytávja, ami jelenleg 2705 mm. A középkategóriában jelenleg ez a kisebbek közé tartozik, az új hatos Mazdának például 2725 mm, a Renault Lagunának 2756, a Skoda Superbet (2761 mm) és Ford Mondeót (2850 mm) pedig már szinte sportszerűtlenség megemlíteni. A csomagtartó mérete és formája szintén nem lesz a kategória etalonja, a 467 liter ugyan nem hangzik rosszul, de nagyobb tárgyakat nem tudunk hátra betuszkolni, mert V alakban szűkül a tér és a csomagtérfedél zsanérjai is egy csomó helyet elvesznek.

Az Accord potenciális vevőkörét a fenti apróságok minden bizonnyal hidegen hagyják, ugyanis ha mindenki a hasznos centikre és praktikumra utazna, nem sok szaladgálna belőle, ezzel szemben az előző generációból rengeteg fogyott és vélhetően így lesz majd a tágasabb utóddal is. Ami jóval lényegesebb szempont lehet, az a technikai tartalom, a kezelhetőség és a vezetési élmény, e téren viszont nincs szégyenkeznivalója az új Accordnak, ugyanis tökéletesen hozza a márkától elvárt színvonalat. Akárcsak az elődjét, ezt a Hondát is kifejezetten élvezetes vezetni, minden kis részegység tökéletesen végzi a dolgát az aprócska váltótól kezdve a közvetlen kormányon át a tökéletesen adagolható fékekig. A futómű hangolása ugyanakkor érezhetően komfortosabb és puhább lett az elődhöz képest, ami a gyalázatos minőségű hazai utak fényében örvendetes fejlemény, ám aki ennél sportosabbra vágyik, annak máshol kell keresgélnie. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy az Accord hajószerűen lebeg át az úthibákon, hiszen a futóműve még így is sportos maradt és a benne lévő tartalékok messze meghaladják az utasok tűrőképességét, vagy a sofőr elszántságát.
 

Tesztautónk orrában a Honda jól bevált 2,2 literes dízelmotorja volt, amin rengeteget csiszoltak, hogy megfeleljen a szigorúbb környezetvédelmi normáknak. A befecskendező rendszer cseréjével és egy sereg más fejlesztéssel nem csupán hatékonyabb és tisztább lett a motor, de tízzel nőtt a lóerők száma és a nyomaték is, a végeredmény 150 lóerő és 350 Nm. Az i-CTDI helyett immár i-DTEC néven jelölt blokk korábban a csendes működésével lógott ki a mezőnyből, ami sajnos már a múlté. Az új motor ha nem is dízelesen kerreg, de jól hallhatóan dolgozik előttünk még alapjáraton is, pörgetve pedig egy teljesen egyedi orgánumon búg. Szerencsére az életkedve nem változott, már 1500-as fordulattól szépen elkezd dolgozni és a kihegyezett, turbódízelekre jellemző nagy kifulladás sem jellemző rá a felsőbb tartományban. A fordulatszámjelző közepén két kis zöld nyíl segít, hogy mikor érdemes le-, illetve felváltani az optimális fogyasztás érdekében. A legtöbbször megfogadtam az utasítást, és már kétezernél felváltottam, ám a városi átlagot így sem sikerült 9 liter alá vinni, amit egy kicsit sokallok, persze ezt a motort nem a rövid városi utakra optimalizálták, hanem az autópályák legyűrésére, de akkor is. A hatfokozatú váltó kiosztását nagyon eltalálták, az első négy, nagyritkán az ötödik is, remekül használható a városban, a hosszú hatodik fokozatot meg szinte csak autópályán lehet használni, 130 km/óránál alig forog 2200 környékén a motor.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Szinet elvesznek a 16 colos felnik a hatalmas sárvédők alatt
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Jól felszerelt tesztautónk 6,9 milliós árcédulája a kategória átlagának felel meg, ezt én még megtoldottam volna egy tolatóradarral is, ám az csak az egyel nagyobb, Executive szinthez jár, ami négyszázezres felárat jelent, de abban már tényleg szinte minden lényeges extra benne van, így ár-érték arányt tekintve kifejezetten jó vételnek számít.

A teszt végére kimondottan megszerettem az Accordot, néhány apróságot leszámítva, egy közel hibátlan, kényelmes és élvezetesen vezethető családi limuzin. Ugyanakkor ebből a tökéletes csomagból egy dolgot sem tudok nagy hirtelen kiemelni, ami miatt pont őt lenne érdemes választani a népes mezőnyből. Aki sportos japánban gondolkozik, annak jelenleg a hatos Mazdát ajánlanám inkább, aki meg a méretre és praktikumra utazik, nagyon könnyen talál nagyobbat.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 2199 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/4000. Nyomaték: 350 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4726/1840/1440 mm. Tengelytáv: 2705 mm. Tömeg: 1530 kg. Csomagtartó térfogata: 467 l. Üzemanyagtartály térfogata: 65 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,6 mp. Végsebesség: 212 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 148 g/km.