A platós és a többiek - Dacia Pick-Up menetpróba

2009.02.07. 15:19

Hamarosan két új változattal bővül a Dacia hazai kínálata. A Pick-Up és a Van révén új szegmensbe, a kishasznonjárművek közé is betörnek, a bioetanolos és LPG-gázos személyautókkal, valamint az 1,2-es Renault motorral pedig zöld imázsát építi a román márka.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A Pick-Upot nem érintette a tavalyi ráncfelvarrás, orra még a régi
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Először nem igazán értettem a Dacia meghívását a Párizs melletti menetpróbára, hiszen új modellel nem jelentkeztek, a Sanderót pedig már nyáron vezettem, azóta több ilyen tesztautó is járt szerkesztőségünkben. Már régen megvolt a két haszonjármű, az egyformán az MCV kombira épülő Pick-Up és az ablak nélküli Van premierje is Magyarországon, de ezeket eddig még nem lehetett vezetni, a forgalmazásuk pedig csak idén áprilisban indul.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

4,45 méteres hossza és 2,9 méteres tengelytávja megegyezik a kombiéval
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Autós körökben közismert tény, hogy a Dacia legnagyobb baja itthon a neve, ami sokak szemében még mindig egyet jelent a megvétel után újra összerakást igénylő, recsegő féltengelyű, megpakolva a hátulját a földön húzó régi 1300-asokkal. Pedig a gyárat a Renault öt éve teljesen felújította, és a Logant pedig szinte teljesen a régi Clio és Mégane kipróbált alkatrészeiből legózta össze, így a megbízhatóság már nem téma. Itthon azonban kevesen hajlandóak egy Dacia márkanevű autóért két-három millió forintot letenni az asztalra, még a három év garancia, a földutakkal is könnyedén megbirkózó, strapabíró futómű, vagy a középkategóriás autókéval vetekedő helykínálat ellenére sem. Talán 2009-től végre itthon is beindulnak a márka eladásai, mivel a két új modell a haszonjárművek közé tartozik, ebben a járműosztályban pedig sokkal fontosabbak a méretek, a fenntartási költségek, és persze a vételár, mint az autó márkaneve, presztízse, formaterve.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A lenyíló ajtó teherbírása 300 kilós, visszacsukásához izommunka kell
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A Logan Pick-Up formája nem okozhat meglepetést senkinek: orra és fröccsöntött műanyag belseje még a ráncfelvarrás előtti Loganból származik, minden porcikáját a célszerűség és a spórolási szándék lepi be. Méltó utóda lehet az Erdélyben oly gyakran látható régi Dacia pick-upoknak, bár az újdonság nem lesz kapható négy ajtóval, és a meghajtása is maradt elöl, nem úgy, mint a merev hátsó hidas, hátsókerék-meghajtású elődének. Mivel a nyújtott, 2,9 méteres MCV kombi padlólemezét vették alapul a fejlesztéshez, a plató megfelelően nagy lett. Több mint 1,8 méter hosszú tárgyak is felférnek rá, szélessége a kerékdobok között 1024, egyébként 1374 mm.

Növeli a praktikumát a kivételesen masszív hátsó ajtaja, amire lenyitott állapotában akár három darab egymázsás ember is nyugodtan ráülhet, de az autó 800 kilós maximális terhelhetősége is jónak számít a kategóriájában. Jó ötlet volt, hogy a plató nem kezdődik egyből az ülések mögött, hanem ott még egy 300 literes csomagtartót alakítottak ki az időjárás viszontagságaival szemben védelemre szoruló csomagok számára, mellesleg ez a rekesz arra is jó volt, hogy az első ülések háttámláját szinte teljesen le lehessen hajtani, a kis, oldalsó hátsó ablakok kerete pedig a karosszéria torziós merevségét növeli, amire szükség is lehetett, amikor levágták a tetőt.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A korai Loganokból származik az egyszerű műszerfal
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A Pick-Upba csak háromféle motort lehet rendelni, a várható nagy terhelés miatt a személyautó Logan alapmotorja, az 1,4-es 75 lóerős benzines nem kérhető. Én a menetpróbán a nyomatékosabb, de csupán 70 lóerős, 1,5 literes dCi motoros Pick-Uppal ismerkedtem meg közelebbről, amely erőforrás még éppen elegendő volt a 300 kilós teherrel megpakolt autó mozgatásához. Turbólyuk nem volt érezhető gyorsításkor, igaz, a turbó plusz ereje sem, olyan érzésem volt benne, mintha egy kicsit nagyobb lökettérfogatú szívódízelt vezetnék. Nem dúskál a motorerőben tehát a kis dízel, amit a terhelés nélkül mért gyári 16,8 másodperces gyorsulási érték, és a 146 km/órás végsebesség is jelez, a forgalom ritmusa azonban az autópályát leszámítva bárhol felvehető. Megpakolva egészen kellemesen rugózott a platós román, és a terhelt hátsó rész sem okozott kellemetlen meglepetést kanyarokban, a hosszú tengelytáv miatt az egyenesfutása is egészen jó. Csendes működést persze kár várni tőle, a dízelmotor csettegése, a kavicsok pattogása, a szél- és futóműzaj is utat talál az utastérbe, de ez a vetélytársaknál is így van.

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK