Nem csak nevében nagyobb - Mercedes-Benz E Coupé menetpróba

2009.05.11. 13:37

A Mercedesnél a CLK-t az új E-Coupé váltja, amely már nem csak külsejében, hanem technikai megoldásait tekintve is az E-osztályos limuzin közeli rokonának tekinthető. A toszkánai menetpróbán az is kiderült, hogy a hat liter alatti fogyasztás a való életben is reprodukálható.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Így néz ki a világ legáramvonalasabb autója. A cw-érték mindössze 0,24
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Típusnévváltás mellett döntött a Mercedes-Benz. Legújabb középkategóriás kupéjukat ugyanis már nem az 1996-ban bevezetett CLK-névvel vezetik be a piacra, hanem E-osztály kupé néven, bár főbb vetélytársai maradtak ugyanazok: a 3-as kupé BMW és az Audi A5. Így már eleve helyzeti előnyhöz jut, hiszen a vásárló azt gondolhatja, hogy hasonló árért egy kategóriával nagyobb autóhoz jut, mint a CLK esetében. Ez persze nincs így, a 4,7 méter hosszú E-Coupé 17 centiméterrel rövidebb, mint a négyajtós E-osztály, tengelytávja pedig 11,5 centivel rövidebb, bár a CLK-nál így is több helyet foglal az úton. Közvetlen elődjével összehasonlítva az új kupé 5 centivel szélesebb és hosszabb, viszont 2,2 centivel alacsonyabb, ami sportosabb arányokat sejtet.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Fehér autón különösen jól mutat a sötétített napfénytető


Ennek ellenére az E-kupé kissé robusztusabb, darabosabb hatást kelt, mint elődje, és mint a fent említett karcsú és lapos vetélytársak; a menetpróba két napja is kevés volt arra, hogy eldöntsem magamban, valóban tetszik-e. A csillag természetesen a motorháztetőről leköltözött a hűtőmaszkba, ahogy a többi Mercedes-kupénál, ettől eltekintve a limuzin szinte összes jellegzetessége megtalálható a kupén is. Egyformák a szögletes fényszórók, itt is meredek szögben emelkedik a motorháztető - ami öt centit felpattan, ha elütünk valakit -, az ötvenes évek Ponton-Mercedeseitől átvett, jellegzetes hátsó sárvédő-domborítás is megvan, és a teljesen LED-es hátsó lámpák is olyanok, mintha csereszabatosak lennének a limuzinéval. Csak a tetővonal teljesen eltérő, a szedán szögletességét itt a CLS-éhez hasonló boltív váltotta fel.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Öt centit nőtt a CLK-hoz képest, az E Coupé hossza 4,7 méter


A négyajtós mégis valahogy összeszedettebb, kiforrottabb forma, bár azokat is meg tudom érteni, akik a kupéért lelkesednek jobban. Mert szerethető részletek a kétajtóson is akadnak: például megtartották a B-oszlop nélküli karosszériát, amely a lehúzott, keret nélküli ablakokkal egyedülálló látványt nyújt. Ez a különleges megoldás extra merev karosszériát kíván, amit teljesítettek is a stuttgarti mérnökök, hiszen a nagyszilárdságú acélok beépítésével sikerült a torziós szilárdságot 27 százalékkal megnövelni a kifutó CLK-hoz képest.

 



Gyári videó az E Coupéról

 

Beülve is ismerős környezet fogadott: a szögletes műszerfal megegyezik az E-osztályéval, csak a remek fogású, tenyérbe simuló kormány lett háromküllős, az AMG-csomaghoz még az alját is lelapították. A kidolgozás, a felhasznált anyagok minősége és az összeszerelés természetesen kifogástalan, de inkább az lenne meglepő, ha egy ilyen drága autónál ez nem így lenne. Ami változott, az az ülés: a kupéhoz teljesen új, jobb oldaltartásúakat terveztek, amelyekben a háttámla egy egység a fejtámlákkal. Kevés jobb ülésben ültem eddig, a kipróbált autóban csak a deréktámaszt négyféleképpen lehetett elektromosan állítani, és további felárért aktív szellőzést vagy kanyarban felfúvódó légkamrájú multikontúr-ülést is lehet vásárolni, akárcsak a limuzinnál.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Csak a kormány és az ülések változtak a szedánhoz képest. Elsőrangú környezet


Sokat javult a helykínálat a CLK-hoz képest, az utastér ugyanis hosszában és széltében is 5 centimétert növekedett, de a térérzet tovább javítható a borsos áron, 520 ezer forintért kínált, elhúzható panoráma üvegtető megvásárlásával. Amúgy a kupéhoz is kérhető a limuzinos cikkben már említett összes extra, a sávtartó asszisztenstől, az önfékező Pre-Safe fékrendszeren és a holttérfigyelőn át a dugóban araszolásra is képes távolságtartó tempomatig. Érthetetlen okból egyedül a gyalogosfelismerésre is képes éjjellátó tűnt el a feláras felszereltségek listájáról.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Nincs B-oszlop, az övet pedig előzékenyen előre tolja az E Coupé


Megkönnyíti a hátra beszállást, hogy az első ülést elektromotorok tolják előre és hátra, de ha már behuppantunk a két kagylósított ülés valamelyikébe, akkor sem ér csalódás, ugyanis a lábtér bőven elegendő, csak a fejtér lehet kissé szűkös az erősen lejtő tetővonal miatt. Elöl persze még jobb dolog ülni, az E Coupé ráadásul olyan figyelmes, hogy az öveket egy motoros mechanika előretolja, hogy ne kelljen nyújtózkodni értük, akárcsak a kupé 3-as BMW-nél. Az ülést valamivel alacsonyabbra építették, mint a limuzinban, és mivel az övvonal is magasabban húzódik, szinte csak a fejünk látszik ki az autóból, kényelmesen kikönyökölni a nyitott ablakon nem lehet. Egy kupéhoz képest használható méretű, 450 literes a csomagtartó (a szedáne 540 literes), fedele a távirányító utasítására vagy az ajtózsebbe rejtett gomb megnyomására felpattan, de nem elektromosan, hanem csak a zsanérok ügyes kialakításának köszönhetően.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Teljesen új üléseket terveztek a kupé számára Stuttgartban


Az E Coupé motorkínálata nagyrészt megegyezik a szedánéval, annyi a kivétel, hogy a kétszáz lóerőnél gyengébb dízeleket nem kínálják hozzá, a V8-as benzinesnek pedig sportosabbra hangolták a kipufogórendszerét. Első nap az E 250 CDI dízellel köthettem közelebbi ismeretséget, amely a nevével ellentétben nem 2,5, hanem csak 2,1 literes. Korábban már próbáltam ezt a motort, de a négyajtósban a lassú ötfokozatú automata némileg rontotta az élményt, ezért most hatfokozatú kézi váltóval kértem ki a tesztautót. Jelenleg ez a legkorszerűbb dízelmotor a Mercedes palettáján, piezo-befecskendezőkkel, a legújabb generációs common-rail rendszerrel, és két turbófeltöltővel. Eredmény: a kis négyhengeres már 1600-as fordulatszámtól 500 Nm-t termel, ennek köszönhetően a Firenze-környéki hegyi szerpentineken még az emelkedő, szűk hajtűkanyarokban sem kellett hármasnál alacsonyabb fokozatba tenni a kis erővel működtethető, BMW-s érzetet adó kézi váltó karját.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Hátul csak a fejtér szűkös, egyébként itt is teljes a kényelem


Hihetetlenül alacsony fordulatszámtól kezd el húzni a motor, már 1400-tól nagyon erős, de az ellen sincs kifogása, hogy 5000-ig elpörgessük. Hangja nem a legszebb, de a remek hangszigetelésnek köszönhetően 3000-es fordulatszám alatt szinte semmi sem hallható belőle, odáig pedig a legtöbb esetben teljesen felesleges elkergetni a fordulatszámmérő mutatóját. A kis motor az 1,7 tonnás testet 7,4 másodperc alatt katapultálja százra, és a végsebessége is eléri azt az értéket, amelynél a német gyártók sok évvel ezelőtt meghúzták önmaguk számára a határt. Bár a gyár által megadott 5,3 literes fogyasztást nem sikerült hozni, nyugodt országúti közlekedésnél hat liter alá azért sikerült levinni az átlagot, de még meglepőbb, hogy a kanyargós toszkán hegyi utakon - igaz, visszafogott tempóval - sem ment hét liter fölé az étvágya.

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK