Villanytan - Lexus RX 450h-menetpróba

Az érdeklődés hiánya miatt a Lexus az új RX-nemzedékből már nem hozza el a normál benzinest Európába, csak hibrid lesz. Az új 450h jelzésű modell erősebb és takarékosabb lett elődjénél, ráadásul a vezethetőségén is sokat javítottak - igaz, jóval többe is kerül.

Nagy sebességnél is csak a tükröktől jön némi szélzaj
(Még több fotó a galériában. Kattitnson a képre!)

2005-ben nagyot szólt a Lexus RX 400h, a világ első hibrid szabadidő-autója, amely nemcsak erősebb és takarékosabb volt a normál benzinesnél, de itthon a hibrideknek kedvező regisztrációsadó-törvény miatt nem is került többe. Ezek után nem csoda, hogy nem is keresték a torkosabb benzinest, itthon gyakorlatilag nem adtak el belőle.

Saját videónk a menetpróbáról

Az új nemzedék nemzetközi menetpróbáját Magyarországra hozta a Lexus, a magyaroknak egy, a külföldieknek két nap jutott az autóval való megismerkedésre. Utunk Budapestről a festői Hollókőre vezetett.

Csak a hibridek kapnak kékesen csillogó Lexus-emblémát

Formáját tekintve nem egy nagy előrelépés a 450h, a Lexus L-finesse formanyelve közel sem olyan fineszes, mint a konkurenseké, gondoljunk csak az Infiniti FX, az Audi Q7 vagy a BMW X5-ös izgalmasabb vonalaira. Leginkább az új Kia Sorentóra hasonlít szemből, ami csak a koreaiaknak jelent dicséretet. Persze kicsit megnövelték a karosszériát, a hossz 10, a szélesség 40, a magasság 15 mm-rel nőtt. Ez azonban nem volt elég ahhoz, hogy egy harmadik üléssort is kapjon az RX, a gyáriak szerint arra ott van a Toyota Land Cruiser, a Lexus kupésan lejtő tetővonala alá amúgy is lehetetlen lenne felnőtteket elszállásolni a csomagtartóba.

3,5 centiméterrel lett hosszabb a karosszéria. Az orr továbbra is csónakszerű

Klasszikus crossover-formát sikerült alkotni, látszik rajta, hogy nem terepre szánták, a magas építés csak a jobb kilátást és a tekintélyt parancsoló megjelenést szolgálja. Ha egészében nem is lett nagy durranás, részleteiben azért megmutatkozik a forma szépsége, elég csak az ékszerként csillogó gázkisüléses fényszórókra, a kecses lamellákból összeállított hűtőmaszkra vagy a kéken derengő Lexus-emblémára tekinteni. Szép teljesítmény egy ekkora autótól a 0,32-es alaktényező, a Lexus állítása szerint jelenleg nincs is áramvonalasabb autó ebben a kategóriában.

Hollókó macskaköves útjain sem zörgött semmi az utastérben

Egy pillanat alatt megbocsátottam az autónak átlagos külsejét, amikor beültem a vezetőülésre, itt ugyanis szemmel láthatólag óriásit lépett előre a japán SUV. A korábbi generáció műszerfala messze volt a német prémiummárkák színvonalától, az újé azonban rafinált és mutatós, kedvencem az érdekesen ívelt középkonzol és a háromküllős, új tervezésű kormány. Funkcionálisan két részre osztották a műszerfalat, a felső rész a kijelzőké, a kisebb a sebességmérő mellett, a nagyobb, színes a középkonzol tetején van, ezekhez csatlakozhat még a feláras head-up display, amely a szélvédőre vetíti a sebességet, a navigációs rendszer utasításait és a veszélyre figyelmeztető ikonokat.

Az első bátor Lexus-belső. A rengeteg gomb ellenére könnyű kezelni

Van önparkoló funkció, kanyaríveket kirajzoló tolatókamera, és már a külső tükrökbe is építettek kamerát, hogy az autó oldalát is nézni lehessen a monitoron keresztül. Változás az elődhöz képest, hogy elvetették a könnyen koszolódó érintőképernyőt, helyette egy tenyérbe simuló, domború egeret építettek a fokozatmentes váltó előválasztó karja mögé, amit kattintani ugyan nem lehet, de a hüvelykujjhoz tervezett Enter gombbal így is pofonegyszerű a használata. Hatalmas piros pont illeti a tervezőket, mert előzetes tanulmányozás nélkül is öt perc kellett csak ahhoz, hogy vezetés közben kiismerjem a funkciókat. Ennyi idő elég volt, hogy beállítsam a 15 hangszórós Mark Levinson hifi hangszínét, bekapcsoljam az Eco funkciót, megnézzem az energiaáramlást a központi kijelzőn, lenullázzam a fogyasztásmérőt és az M3-as kivezetőn beállítsam a távolságtartó tempomatot.

Az egérrel egyszerűen barangolhatunk a menürendszerben, kézre áll

Nem érheti panasz a helykínálatot sem. A belső szélesség öt centiméterrel nagyobb lett, és a két centivel növelt tengelytávnak köszönhetően a hátsó lábtér már közel akkora, mint egy Skoda Superbben. Ha nincs ekkora lábtérre szükség, részenként előrébb tolható a 40/20/40 arányban osztott hátsó pad, de nem csak tologatható, hanem a háttámla dőlésszöge is változtatható. SUV-mércével csupán átlagos az előre tolt ülésekkel mért 496 literes csomagtartó - az elődnél ez még közel hatvan literrel kevesebb volt -, a helytakarékos új, kettős keresztlengőkaros hátsó futómű jóvoltából a kerékdobok viszont már alig lógnak be a poggyásztérbe.

Gyári videó az RX 450h-ról

Ha légrugózással rendeli valaki az RX-et, akkor arra is van lehetőség, hogy az autó hátulját három centivel leengedje, ami a súlyos tárgyak bepakolásánál jöhet jól. Nem érheti panasz az ülések kényelmét, amelyek szintén nagyobbak, mint a régiben; az ülőlap hossza elektromosan változtatható, de még olyan apróságokra is ügyeltek a japánok, hogy az ülésfűtés melegítő elemei az ülés különböző pontjain eltérő hőmennyiséget adjanak le.

Még az ülőlap hossza is elektromosan állítható. Némi oldaltartás is van

Vadonatúj benzinmotor sok érdekességgel

Alapjaiban megegyezik a hibrid technika az RX 400h-éval, de sokat finomítottak rajta. A korábbi 3,3-as, 211 lóerős V6-os benzinmotort egy 3,5 literes, 249 lóerős Atkinson-ciklusú váltotta fel, ami annyit tesz, hogy a szívószelepek később záródnak, a sűrítés késleltetett, ezért csökkennek a szívási és kipufogási veszteségek. Egy másik újítás az EGR rendszer, ami a 880 fokosról 150 fokosra hűtött kipufogógázt vezeti vissza a szívórendszerbe, tovább csökkentve a szívási veszteségeket és a motor üzemi hőmérsékletét. A harmadik változás az EHR rendszer, ami a kipufogógáz hőjével melegíti fel indulás után a hűtővizet, ezáltal a motor sokkal hamarabb éri el üzemi hőmérsékletét. Ez főleg téli használat esetén csökkenti a fogyasztást, a Lexus szerint akár 30 százalékkal is.

Ennyi látszik a 3,5 literes V6-osból és a második generációs hibrid hajtásból

A hibridrendszer összteljesítményét 272-ról 299 lóerőre emelték, de ez a menetteljesítményeken nem látszik, mert a kocsi tömege 150 kilóval nőtt meg. Persze nem is volt szükség további javulásra, mert a 7,8 másodperces gyorsulás és a 200 km/órás végsebesség a legtöbb helyzetben így is bőven elegendő, a rugalmasság pedig továbbra is elképesztő: 80-ról 120 km/órára mindössze 5,7 másodperc alatt ugrik föl a 2,1 tonnás RX 450h. Normál használatnál szinte semmi hangja sincs a V6-osnak, de padlógáz hatására felemeli a fordulatszámot a váltó, és ekkor bizony elég csúnya hangot hallat az erőforrás, ami felhúzott ablakokkal is jól hallható. A benzinmotor munkáját két elektromotor segíti, ezek ugyan nem lettek erősebbek - elég izmosak voltak eddig is -, de szélesebb lett az a tartomány, ahol a csúcsnyomatékukat leadják, ez az elsőnél 335, a hátsónál 139 Nm-t jelent. Mechanikus kapcsolat nincs az első és a hátsó hajtás között, a hátsó tengelyen lévő elektromotor csak akkor kapcsolódik be a hajtásba a menetstabilizáló felügyelete mellett, ha az elsők elvesztik a tapadásukat, vagy ha maximális teljesítményre van szükség. Megmaradt a fokozatmentes automatikus váltó is, amely az előre beprogramozott áttételekkel a manuális váltásra is lehetőséget ad, de erre legfeljebb csak akkor van szükség, ha erősebb motorféket szeretnénk, vagy ha elegünk van a nyúlós CVT-érzésből.