Kerregő olajkályhából versenygyőztes sportdízel - Dr. Anisits Ferenc-interjú

2009.06.07. 2:02

Dr. Anisits Ferenc nevét sokan akkor hallották először, amikor 1998-ban az általa tervezett dízelmotorral hajtott versenyautó megnyerte a nürburgringi 24 órás autóversenyt a sok száz lóerővel erősebb benzines autók előtt. Az idei versenyről hazafelé tartva meglátogattuk az Ausztriában élő nyugdíjas magyar mérnököt, aki szívesen beszélt pályájáról, a dízelmotorok jövőjéről, és a 11 évvel ezelőtti diadalról is.



Anisits mottója: Aki egy helyben toporog, annak nem nő a lába alatt a fű


A szakmájában csak dízelpápaként ismert Ausztriában élő nyugdíjas mérnök a kezdetektől vezette a BMW dízelfejlesztési központját, nevéhez számtalan innováció köthető, itthon mégis kevesen ismerik a nevét és munkásságát. Anisits 1938-ban, Szolnokon született, kitűnő érettségi után a Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett mezőgazdasági gépész diplomát. 1965-ben Németországba vándorolt ki, a számára teljesen idegen nyelvet pár hónap alatt sajátította el. Kezdetben a M.A.N. hajómotorgyárban kapott munkát, szakterülete a körfolyamatok voltak, amiből 1967-ben már a leghíresebb német professzorok előtt tartott előadást. Később ledoktorált a Braunschweigi Egyetemen, a M.A.N.-t osztályvezetőként hagyta ott, mert Svájcba hívták dolgozni a Saurer autóbusz- és teherautógyártó vállalathoz. A Bodeni-tó partján helyettes fejlesztési vezetőként már Fiat személygépkocsi-dízelmotorok fejlesztésével is foglalkozott, a svájci egyetemen pedig az akkor még ismeretlen, ma már általánosan használt közös-nyomócsöves befecskendezéssel kísérletezett. Ezt követően Mannheimbe hívták, hogy ipari dízelmotorokat tervezzen, majd a hetvenes évek végén a BMW kérte fel a Felső-Ausztriában, Steyrben akkor létrehozott dízelfejlesztő-központja vezetésére. Még ma is Európa legnevesebb műszaki egyetemein tart előadásokat, olyan topmenedzserek kérik tanácsát, mint Carl-Peter Forster, az Opel elnöke, vagy éppen Bernd Pischetsrieder, a BMW és a VW-konszern korábbi vezérigazgatója, de az osztrák és német állam tanácsadó-testületébe is rendszeresen meghívják.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Anisits felkészülten várt miket, rengeteg fotót és relikviát mutatott nekünk


A hetvenes évek végéig csak a Mercedes-Benz és a Peugeot gyártott gázolajjal hajtott személyautókat; a szívódízelek lassúak, hangosak, büdösek, de takarékosak voltak. Akkoriban egy zseniális vezető, Eberhard von Kuenheim állt a BMW élén, ő találta ki, hogy olcsó buborék-Isetták helyett (ilyen volt Anisits első autója is) a BMW-nek prémium kategóriájú autókat kell gyártania a Mercedeshez hasonlóan. Szinte minden újító ötletét, például a dingolfingi gyár megépítését is kétkedve fogadták az igazgatótanács tagjai, de az idő őt igazolta. 1970-től 1993-ig tartó ténykedése alatt sokszorosára nőtt a BMW forgalma, 21 ezerről 73 ezerre emelekedett az alkalmazottak száma, és az említett gyárral is csak az lett az egyetlen probléma, hogy nem építették elég nagyra.

A dízelmotor bevezetésének ötlete is Kuenheimhez köthető. Anisits vezetésével olyan turbófeltöltésű dízelmotorokat sikerült létrehozni, amelyek végre a sportosságáról elhíresült BMW márka imázsához is passzoltak. A magyar mérnök utcáról verbuvált csapatával húsz év alatt három dízelmotor-generáció tizenöt motorját fejlesztette ki, hat-és nyolchengeres dízeleik a "Világ legjobb motorja" díját is elnyerték 1999-ben és 2000-ben.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Jávor Dániel, a BMW sajtófelelőse adja át a BMW Team Hungary csapatingét és sapkáját Anisitsnak, így a mérnök is a csapat tiszteletbeli tagja lett 


Mégsem ezek a motorok jelentették az áttörést, hanem az 1998-as kétliteres dízelmotor. Korábban csak alig-alig adott el a BMW dízelmotoros autót, azt követően viszont a húzómodell az E46-os 320d lett, ma pedig már Európában lényegesen több dízelt ad el a BMW, mint benzinest. Az 1998-as négyhengeres teljesítménye elérte a korábbi hathengeres motorért, fogyasztása és tömege viszont lényegesen alacsonyabb volt. Jó ötletnek tűnt elindítani az akkor új generációs motort versenyeken is, de a BMW "M"-nek hívott sportrészlege és Pischetsrieder vezérigazgató nem nézte jó szemmel a dízelfejlesztők ténykedését. Attól tartottak, hogy ha a dízel legyőzi a házon belüli sportos benzinest, akkor megcsappannak majd az utcai, drága M-modellek eladásai. Egy vezetőknek tartott prezentációját követően végül sikerült meggyőznie a főnökséget, hogy a dízelek esetlegesen megugró eladásaiból több profitot remélhetnek, mint amit az M-sportautókon elveszíthetnek, ezért végül Anisits és fejlesztőcsapata megkapta az engedélyt a versenypályák meghódítására.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Az 1998-as győztes autó makettjét az egykori ellenféltől, az M GmbH-tól kapta a dízelfejlesztő mérnök


Már csak az M-részleget kellett maga mellé állítania. 1997-ben a belgiumi Spában rendezett 24 óráson például rosszabb gumikat adtak a dízelnek, nehogy megelőzze az M3-asokat, így ott még csak harmadikként intették le az "olajkályhát". Egy évvel később, 1998-ban viszont hatalmas szenzációt jelentett, amikor a BMW dízelmotoros autója az első rajtkockából 160 kilométeres előnnyel megnyerte a nürburgringi 24 órás megbízhatósági versenyt, pedig korábban szinte csak Porschéket és benzinmotoros BMW-ket intettek le elsőként a világ leghíresebb versenypályáján. Végül a házon belüli sportrészleg is elismerte Anisitsék munkáját, amit a győztes autóról készített 1:8 arányú makett átadásával fejeztek ki a magyar mérnöknek. Jellemző a technika fejlődésére, hogy az akkori versenyautó teljesítményét 136-ról 180 lóerőre tornázták fel, ma viszont a teljesen széria kétliteres dízel is 177 lóerőt tud, a BMW Team Hungary 120d versenyautójában pedig már 245 lóerős ugyanez az erőforrás. Anisits az 1998-as verseny előkészületeiről és hatásairól az alábbi videón beszél stábunknak.

 

 

A következő interjúrészletben Anisits doktor a dízelmotorok fejlődéséről, az adagolófúvókás Volkswagen-dízelekről és a közös-nyomócsöves (common-rail) befecskendezés előnyeiről szól. Arról még a kamera bekapcsolása előtt mesélt, hogy egyik legnagyobb vívmányának a befecskendezés elektronikus szabályzását tekinti, amit ő és fejlesztőcsapata a világon elsőként, 1984-ben vezetett be a szériagyártású dízelmotorok között, a BMW 524td-ben. Kezdetben még az osztrák beosztottjai sem hittek benne, hogy ez sikerülhet nekik, amire Anisits azt válaszolta, hogy "ha mindig a Mercedest utánozzuk, akkor sohasem fogjuk megelőzni". Ma már tudjuk, hogy ez a lépés adta meg a kezdőlökést a modern közvetlen befecskendezések felé.

 

 

Arról is kérdeztem a világhírű mérnököt, hogy szerinte milyen jövő áll a dízelmotorok előtt, és vajon a Forma-1-ben is lesznek-e egyszer gázolajjal hajtott erőforrások. Anisits azt is elárulta, mennyi közös alkatrész van egy teljesen széria- és egy versenycélokra készített BMW-dízelmotorban.

 

 

Utolsó interjúrészletünkben Anisits a jővő hibridjéről beszél, amit nem úgy kell elképzelni, mint a ma ismert hibrideket. Véleménye szerint a minden belső égésű motorban megtalálható generátort kell munkára fogni, hogy a főtengelyt is képes legyen meghajtani. Mivel a mai modern autók fokozott áramellátási igénye miatt a generátor már amúgy is elég méretes, szerinte megvalósítható lenne a feladat, talán úgy, hogy a lendkerék helyére kerülne villanymotor. A forgatás előtt arról is beszélt, hogy a mai teljesítmény- és nyomatékhajhászási versenynek hamarosan vége lesz, mert a nyomaték növelésével lineárisan nő a sebességváltók tömege is, példaként a V12-es, 750 Nm-es nyomatékú Audi Q7-est és irtózatos tömegű automatikus váltóját hozta fel. Ez pedig megkérdőjelezi a karosszéria és az egyéb részegységek tömegcsökkentésének értelmét.

Fotó: Jávor Dániel

Bad Hall kisváros gyönyörű parkjában vettük föl az interjút


A jövőben a sebesség helyett az utazás nyugalmát és csendjét fogják élvezni az emberek, a nagy teljesítményt meg amúgy sem lehet a német autópályákon és a versenypályákon kívül sehol sem kihasználni. Szerinte túlságosan sokat költenek az autógyártók arra is, hogy pár százalékkal csökkentsék belső égésű motorjaik károsanyag-kibocsátását, pedig ezen az úton sohasem lehet elérni a végső célt, a zéró emissziót. Véleménye szerint a fejlesztési pénzeket inkább a valóban károsanyag nélküli megoldásokra, a hidrogénüzemű motorra vagy az olyan, áramot az autóban előállító lehetőségekre kellene fordítani, mint például a napelem vagy az üzemanyagcella.