Mert megérdemli - Alfa 159 1750 TBi menetpróba

2009.06.19. 11:03

Már 2005-ös bemutatásakor is nyilvánvaló volt, hogy az Alfa 159-es remek autó, de vérszegény négyhengeres benzinmotorjai eddig nem segítették a piaci siker elérésében. Ezt a hibát idén javították ki az olaszok, az új 1,75-ös turbómotor bevezetésével.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A Ti-csomag része a látványos optikai tuning és ültetés
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Amikor négy éve bemutatták, mindenkinek leesett az álla. Giorgetto Giugiaro és az Alfa Centro Stile együttműködéséből csodásan szép karosszéria született a retrós, Pininfarina-karosszériás 156-os utódja számára. Olyannyira jól sikerült a forma, hogy még a Brera és a Spider is ugyanazt az orrot kapta meg, szemből nem is lehet őket megkülönböztetni a szedántól és a szintén gyönyörű kombitól.

Forrás: Alfa Romeo

Minimális az oldaldőlés kanyarban, nincsenek váratlan meglepetések
(A gyári fotók galériájához kattintson a képre!)


Mivel a 159-es jóval nagyobb volt elődjénél, a szűkös hátsó térkínálatot is sikerült tágasabbá varázsolni, és a műszerfal sem hasonlított az egy kaptafára készülő vetélytársakéhoz. Pompásan sikerült a futómű is, amit jól bizonyít, hogy a legnevesebb, de pártatlannak nehezen nevezhető német szaklap korabeli összehasonlító tesztjén a menetdinamikai mérésekben még a középkategória sportos etalonjaként tisztelt 3-as BMW-t is elkalapálta. Pedig az Alfa csak elsőkerék-hajtású (na jó, az erősebb motorokhoz rendelhető a piac egyik legigényesebb, Torsen-differenciálműves összkerékhajtása is), és a tömege is jó 100 kilogrammal haladta meg a vetélytársakét. A törékeny és karcsú 156-os után ugyanis szinte tankszerűen masszív lett a 159-es, emiatt könnyedén érte el az ötcsillagos eredményt az EuroNCAP töréstesztjén, és a torziós merevség tekintetében is kapásból a kategória élvonalába ugrott.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Ezen a csomagon már csak rontani lehet, a további optikai tuning felesleges lenne


Igen ám, de a General Motorstól vásárolt négyhengeres benzines blokkok, amelyeknek az olaszok csak a vezérlését és a hengerfejét formálták saját ízlésükre, csak szenvedtek a súlyos autóval. Sem a 160 lóerős 1,9-es, sem a 185 lóerős 2,2-es JTS motor nem nyerte el a márka népes rajongótáborának tetszését, kis nyomatékuk miatt csak küszködtek alacsony fordulatszámon, és gázreakciójuk valamint hangjuk sem ért a közelébe annak, amit a 156-os Alfa-fejlesztésű kétliteres, 165 lóerős JTS motorja tudott. A 260 lóerős V6-os ugyan megfelelő dinamikát biztosít, de nagyon orrnehéznek és iszákosnak bizonyult vele a 159-es, ezért a vásárlók háromnegyede itthon a remek dízelmotorok felé fordult, ami egy Alfa Romeo esetében nem a legjobb ajánlólevél.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

2005-ben még nagynak számított, ma egy Opel Insignia 17 centiméterrel hosszabb nála

Gőzerővel kezdtek dolgozni az olaszok jobb sorsra érdemes típusuk továbbfejlesztésén. Ennek első nagy lépését a tavalyi Genfi Autószalonra időzítették, amikor bemutatták a felfrissített 159-est. Külseje és belseje - szerencsére - szinte változatlan maradt, a lényeg a lemezek alatt rejtőzött: több könnyűfém felhasználásával a futóműben sikerült 45 kilogrammot lefaragni az autó tömegéből, ami nemcsak a menettulajdonságokra, hanem a fogyasztásra is jó hatással volt. A második, még jelentősebb fejlesztést viszont az idei Genfi Autószalonra tartogatták, itt mutatták be ugyanis a vadonatúj, teljes egészében a Fiat Powertrain Technologies által fejlesztett 1,75 literes benzines turbómotort, és az Opel Insigniában már bemutatott kétliteres dízelmotor 170 lóerős változatát. Szerdán Bécsben és környékén köthettem közelebbi ismeretséget a benzinessel, az új dízelt sajnos még mutatóba sem hozták el.

Forrás: Alfa Romeo

1750-történelem

Ezerhétszázötven köbcenti - nem egy szokásos motorméret. Bár más gyártók is készítettek ekkora hajtóművet - gondoljunk csak a Ford dízelére -, a szám összeforrt az Alfa Romeóval. Először nyolcvan éve tűnt fel a milánói gyár palettáján 1,75 literes motorú kocsi, a legendás hathengeres típuscsalád tagjaként. A 6C főként a magyar származású, János Viktorként született Vittorio Jano nevéhez fűződik, a sorozat első modellje a húszas évek közepén bemutatott 6C 1500 volt. 1928-ban Giuseppe Campari egy ilyen géppel megnyerte Olaszország legnevesebb versenyét, a Mille Migliát. A másfelest 1929-ben váltotta fel a 6C 1750, és Campari ezzel is megszerezte az első helyet; érdemes megemlíteni, hogy az ezermérföldes futamra benevezett huszonhat Alfából csak egy nem ért célba. A következő évi kiíráson debütáló Scuderia Ferrari istálló is 6C 1750-eseket használt, de eredményt nem sikerült elérnie; a győzelmet a szintén 1,75 literes milánóival versenyző Tazio Nuvolari szerezte meg, elsőként teljesítve száz kilométer/óra feletti sebességátlagot. A pörgős sorhatossal szerelt könnyű járművek a Mille Miglián kívül az 1929. és 1930. évi spai 24 órás futamon, a brit királyi autóklub által rendezett Tourist Trophy 1930-as kiírásán, az 1931-es Targa Florión és számos egyéb utcai, pálya- és hegyi versenyen diadalmaskodtak.

Az 1750 köbcentiméteres motor alapváltozata 46 lóerős volt, a szelepeket felül elhelyezett vezérműtengely mozgatta. Az erősebb változatokat dupla vezérműtengellyel, illetve kompresszorral látták el, a legütősebb verzióból 85 lóerőt tudtak kipréselni. A típus 1933-ig maradt gyártásban, ekkor a rövid életű 6C 1900-as váltotta fel.

Az 1750-esek az Alfa Romeo egyik legsikeresebb időszakát fémjelezték, így a hatvanas évek második felében kézenfekvő volt a név leporolása, annak ellenére, hogy az új motor 1779 köbcentijével közelebb állt az 1800-as számhoz. Az 1967-ben megjelentetett 1750 Berlina a népszerű Giulia nagytestvérének tekinthető: a középkategóriás modell erőforrásának alapjaira épült a kétkarburátoros, két vezérműtengelyes, 118 lóerős könnyűfém motor, és számos alkatrészt változtatás nélkül átemeltek a Giuliából. A nagyobb tengelytáv azért markánsan jelezte a két típus közti különbséget. A Bertone tervezte dobozforma limuzinnal együtt piacra dobták az 1750 GT Veloce és az 1750 Spider Veloce kivitelt is, előbbi a kupét, utóbbi értelemszerűen a nyitott változatot takarja.

Bár az Alfa Romeo teljesen más közönséget célzott meg gyártmányaival, mint a háború előtt, az új 1750-esek a lehetőségekhez mérten követték a nagy előd példáját. A Spában rendezett 24 órás megbízhatósági versenyen a 118 lóerős Berlinák futottak be az első négy helyen.
1971-ben mindhárom 1750-est leváltotta a kétezres motorral szerelt modell, de az 1779 köbcentiméteres blokk még feltűnt a hetvenes-nyolcvanas évek több típusában: az Alfettában, a Nuova Giuliettában, a 90-esben és a 75-ösben, immár 1.8 jelzéssel. 1986-ban turbóval koronázták meg a hajtómű pályafutását: befecskendezővel és feltöltővel 155 lóerőt tudott a motor, és 210 kilométer/óra sebességre tudta gyorsítani a 75-öst. Említést érdemel az IMSA kivitel, melynek 1779 köbcentijében 335 ló ereje bújt meg.

Póla Gergely

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK