A V8-as motor kicsit megrázza az egész karosszériát, amikor életre kel, és olyan gonoszul kezd el morogni, mint egy téli álmában megzavart grizzlymedve. Hamar a hatása alá lehet kerülni; a német kollégák ugyan a lelkünkre kötötték a müncheni reptéren, hogy az autópályáig bírjuk ki valahogy, de ez korántsem volt könnyű. A mellém kászálódó újságíró kollégával nagyjából öt perc után azon kaptuk magunkat, hogy a lehúzott ablakokon kihajolva túráztatjuk a motort egy éppen útba eső alagútban, csak hogy halljuk a V8-as bömbölését. Egy így visszagondolva elég bugyutának tűnhet, de tessék elhinni, akkor egyszerűen nem tehettünk mást. A Porschénál szerencsére pontosan tisztában vannak azzal, hogy mi kell az autóőrülteknek, ezért elhelyeztek a középkonzolon egy kis gombot, amellyel még öblösebbé varázsolhatjuk a kipufogó hangját, illetve ha a szükség és az illem úgy kívánja, visszafoghatjuk a Panamera orgánumát. Mint utólag megtudtam, ez a funkció extraként rendelhető, de szerintem fel kéne venni a kötelező tartozékok listájára.

A 911-es kormánya a Panamerában is tökéletes, a műszerfal ugyancsak a 911-esből lehet ismerős, középen a nagyméretű fordulatszámmérő és körülötte a körítés, sebességmérő, benzin és olajszintjelző. Érdekes viszont, hogy az egyik kör alakú kijelző valójában egy kis képernyő, ahol a navigációtól kezdve az autó szinte összes paraméteréig bármit megjeleníthetünk. A valószínűtlenül széles középkonzolról egy újságíró kolléga nagyon találóan jegyezte meg, hogy a gombok kiosztása egy méregdrága, de amúgy teljesen hétköznapi Nokia technikát rejtő Vertu telefon billentyűzetére hasonlít, és tényleg. Bár a képeken gomberdőnek tűnhet a Panamera belseje, mégsem veszünk el benne, mindent logikusan szórtak szét a németek, körülbelül öt perc kell az egész megtanulásához és további öt a megszokásához. Ezzel egyébként be is bizonyították, hogy nem feltétlenül az egygombos, joystickos iDrive-szerű kezelőszervé a jövő - éljenek a gombok és kapcsolók!

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Bár rengeteg gomb van a Panamerában, mégis könnyű eligazodni közöttük
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A négy kagylóülés jelzi, hogy ez a limuzin nem egy a sok közül; egy Lexus LS foteljeihez képest szinte kényelmetlennek tűnhet a Panamera, de mivel teljesen más célközönségnek szól a két autó, ez igazából csak jó. A Porsche limuzinja azoknak készült, akik egy olyan sportautóra vágynak, amelyben négy felnőtt és a csomagjaik kompromisszumok nélkül elférnek. A nagy kérdésre tehát a válasz: igen, hátul tényleg kényelmesen elférni, még 180 centiméteres utasnak is bőséges a fej- és a lábtér. Ez egyébként nem is csoda, az autó fejlesztésénél a 193 centis Porsche-vezér, Wendelin Wiedeking volt a próbababa, ha ő kényelmesen elfér, már nagy baj nem lehet alapon. Némi felárért egyébként igazi sofőrős autó is faragható a Panamerából, széles hátsó középkonzollal, külön klímával, DVD-lejátszóval és egy sereg kis gombbal, amelyekkel az anyósülés pozícióján változtathatunk önhatalmúlag.

A hátsó ülések támlája szintén állítható, előre-hátra ugyan nem mozognak, cserébe viszont a combtámasz hosszával lehet variálni, persze ezt is csak felárért. Az alacsony üléspozíció és a kisméretű ablakok miatt olyan érzése lehet az utasoknak, mintha egy trezorban ülnének, belül is minden masszív, vastag, a Panamera szó szerint körbeöleli az embert, amire nagy szükségünk is van, ha ki akarjuk használni a teljesítményét. Egy négyajtós modell esetében a csomagtartót is meg kell említeni: ez a Panamera S és 4S esetében 445 liter, míg a Turbo hátuljába 432 liternyi csomagot lehet begyömöszölni, de ha nem akarunk centizni, akkor megrendelhetjük a Porsche Design által tervezett bőröndkészletet, amit a Panamera csomagterére szabtak.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

A hátsó sportülések is jelzik, hogy ez nem egy átlagos luxuslimuzin


Bármilyen kényelmes is hátul a Panamera, aki ilyen autót vesz, akkor jár a legjobban, ha a 911-esből származó kormány mögé ül be. Az üléspozíció inkább a sportautók, mintsem a limuzinok világát idézi, a sajtóanyag szerint a legalacsonyabb az üléshelyzet mindössze három centiméterrel magasabb, mint a 911-esben. Egy forgalmasabb kereszteződésben tűnik csak fel, hogy a piros lámpánál mellénk guruló Renault Scénic szinte emeletes busznak tűnik. Az alacsonyra helyezett súlypont természetesen nem véletlen, hiszen egy olyan autó esetében, amelynek még a gyengébb változata is túllépheti a 280 km/órás tempót minden milliméter számít. A turbóban alap, egyébként rendelhető extra a légrugózás, ekkor gombnyomással állíthatjuk a karosszéria magasságát, amely a sebesség függvényében automatikusan is változik.

Szintén gombok segítségével tuningolhatjuk tovább autónkat Comfort, Sport vagy Sport Plus beállításokkal. Ez utóbbi kiválasztásával a motor élénkebben reagál a gázpedálra, jobban kipörgeti a fokozatokat, keményebb lesz a rugózás és a karosszéria is lejjebb ereszkedik két és fél centivel. Alapesetben hatfokozatú kézi váltó jár a Panamerához, ám ilyen "fapados" tesztautót nem hoztak a németországi bemutatóra, így csak a hétfokozatú, duplakuplungos Panamerákat próbálgathattunk automata váltókkal. A PDK (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe) nevű szerkezet mellé start-stop funkció is dukál, így a piros lámpáknál leáll a V8-as morgása.

 


Gyári videón a Panamera

Ha visszafogottan csorgunk a Panamerával, úgy viselkedik, mint egy teljesen átlagos luxuslimuzin: hangtalan, kényelmes, a váltó észrevétlenül és gyorsan teszi a dolgát, 130 km/órás tempónál hetedikben kétezret forog a motor, így a csúcsminőségű hifi minden egyes akusztikai rezdülését lehet élvezni. A Panamera azonban nem egy átlagos luxuslimuzin - bár tökéletesen eljátssza ezt a szerepet, ha a szükség úgy hozza, valójában egy ötméteres, kéttonnás sportkocsi és ez nem csak abban merül ki, hogy akár 300 km/órás sebességgel is repeszthetünk a Turbóval az autópályákon.

A Panamera igazi tudása a kacskaringós szerpentineken derül ki, miután beállítottuk a Sport Plus funkciót és megkérjük kedves utastársainkat, hogy kapaszkodjanak. Két tonna ide vagy oda, a Panamerát szinte lehetetlen zavarba hozni, és olyan kanyarsebességet érhetünk el vele, ami jóval túlmutat egy átlagautós képességein és bátorságán. A Porsche emblematikus tesztpilótája, Walter Röhrl alig ment a Panamera Turbóval rosszabb időt a legendás Nordschleifén, mint a 911-es turbós változatával és egyben megdöntötte a négyajtós autók körrekordját. Húsz másodperccel volt gyorsabb az Audi RS6-nál és huszonnégyet adott a BMW M5-nek. Ehhez a produkcióhoz természetesen nem csupán brutális motorerőre, igényes futóműre van szükség, hanem tökéletes fékekre is, ám szerencsére - természetesen nem kevés felárért - ez is megoldható a Porsche kerámia tárcsáival. Ezek segítségével a sajtóanyag szerint a Turbo hét másodperc alatt megáll a 303 km/órás végsebességéről. Igen én is visszaolvastam: hét másodperc.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

90 km/óra felett automatikusan kinyílik és szétterül a Turbó hátsó szárnya


A Turbo gyorsulási adatai szintén önmagukért beszélnek: 4,2 másodperc kell a 100 km/órás tempóhoz, és további 9,7 másodpercet vesz igénybe a 200 km/óra elérése. Az általunk kipróbált turbós Panamera még erre is rátett egy lapáttal, ugyanis benne volt a Sport Chrono csomag, ami többek között startautomatikát is tartalmaz: ennek segítségével 0,2 másodperccel hamarabb, azaz négy másodperc alatt elérhetjük a 100 kilométer/órás tempót. Pontos időt ugyan nem mértem a gyorsulási próba alatt - azzal voltam elfoglalva, hogy a belső szerveim érezhetően rásimultak a gerincemre, így nem tudom, sikerült-e két tizedet lefaragni, de igazából teljesen mindegy is.

Mivel még a legolcsóbb Panameráért is több mint egy évtizedet kéne dolgoznom úgy, hogy a fizetésem minden egyes forintját félreteszem az autóra, nem mertem úgy nyomni a gázpedált a német közutakon, mint a jó öreg Röhrl a Nordschleifén, így a Panameráról csak annyit tudtam kideríteni, hogy elképesztően gyors egyenesben, kanyarban egyaránt és olyan élményekhez juthatunk a kormánya mögött, amit eddig csak kékvérű sportautók tudtak szolgáltatni.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Bizonyos szögekből úgy fest, mint egy kigyúrt 911-es


Ezek után nehéz választ adni, hogy akkor most mi a csuda a Panamera, sportautó vagy limuzin? Van-e olyan limuzin, amelynek a hátuljából egy vasalódeszkányi hátsó szárny emelkedik ki menet közben, hogy stabilizálja az autót, de ez a kérdés fordítva is feltehető: létezi-e olyan sportautó, amelyben hátul is lehet terpeszkedni, és bőröndök is beférnek a csomagtartóba. A kérdésekre a válasz mostantól igen.

Ha így állunk hozzá, akár diszkontárnak is tűnhet a 400 lóerős, kéziváltós Panamera S mintegy 31 millió forintos indulóára, hiszen ezért a pénzért gyakorlatilag két autót kapunk, ám az extralistát átböngészve hamar kiderül, hogy mire az általunk is kipróbált szintre hozzuk a Panamerát, már alaposan megkopaszt minket a Porsche. A magyarországi importőr csak euróban számolt, áfa nélküli ár- és extralistát tudott adni, amely már-már megmosolyogtató apróságokat is tartalmazott. A metálfény, hűthető-fűthető bőrülés és négyzónás klíma még rendben van, mint extra, de könyörgöm, miért kérnek plusz pénzt a hátsó kalaptartóért (130 euró) és ablaktörlőért (290 euró), a hátsó utasok olvasólámpáiért (435 euró), egy nyamvadt USB csatlakozóért (95 euró) vagy a fejtámlákba nyomott Porsche-logóért (340 euró).

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Kedves apróság - a slusszkulcsnak is Panamera formája van


Még mélyebben kell a zsebünkbe nyúlnunk, ha ki akarjuk használni a Panamera valós tudását és a hozzá fejlesztett technikai és kényelmi berendezéseket is magunkénak akarjuk tudni. Az amúgy csodálatosan működő kerámia fékekért például 6750 eurót kérnek (plusz áfa), a dinamikus menetstabilizátor a hátsó differenciálzárral 3650 euró, a 20 colos könnyűfém kerekek 2400 eurót érnek a Porsche szerint, a duplakuplungos váltó felára 2950 euró, az állítható légrugózás 1640 euróba kerül, a teljes bőrkárpit további 3890 euróval dobja meg a számlát, de ha állítható sportüléseket is szeretnénk, még 2650 eurót kell hozzátennünk a vételárhoz.

Természetesen a potenciális célközönséget aligha fogja elrettenteni a fenti árlista, amit bizonyít, hogy a magyarországi előrendelések is leginkább a Turbóra és 4S-re futottak be. A hazai forgalmazó reményei szerint havi tíz Panamera talál majd gazdára itthon, míg világszerte évi 20 ezer autó eladásával számol a Porsche ebből a típusból. Ezt elősegítendő jövőre jön majd egy háromliteres, Audi-motoros alapkivitel 300 lóerő körüli teljesítménnyel; a dízel változatra vonatkozó kérdést nem kommentálták a sajtótájékoztatón, de lefogadom, hogy lesz. Ami biztos, hogy 2011-ben érkezik egy hibrid változat is, a jövőre megjelenő Cayenne hibrid hajtásláncával. Van egy olyan érzésem, hogy ezzel a modellel is degeszre keresik magát a Porsche.