Kéthengeres motorjával és térhálós csővázával úgy néz ki a Honda VTR, mint egy mosásban összement Ducati, ám ez sem változtat azon a tényen, hogy nem nagyon van ennél ideálisabb kezdőmotor jelenleg a piacon. Aki egy ilyennek a nyergében bárhol is elakad a dugóban, járjon inkább rollerrel.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Kár lenne letagadni, hogy a formatervezők előtt nem egy Ducati Monster képe lebegett
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


A 250-es Honda VTR csak Európának új modell, Japánban és a távol-keleten már 1997-óta kapható, ám a világ legnagyobb motorgyára eddig úgy gondolta, hogy az öreg kontinensen nem lenne rá nagy igény. Szerencsére meggondolták magukat, amiben nyilván nagy szerepe volt a gazdasági válságnak is, ugyanis világszerte hirtelen megnőtt a kereslet a kisköbcentis, olcsón fenntartható motorok iránt. A VTR európai megjelenése már csak azért is szükségszerű volt, mivel a CBF 250 kimúlása óta nem volt a Honda kínálatában negyedliteres motor, így aki ebben a méretosztályban gondolkodott, szépen átballagott a konkurenciához.

 

 

Kissé szirupos, de annál hosszabb japán reklámfilm a VTR-ről

 

A kettőötvenes VTR nagyjából a képeken is látható külsővel és műszaki tartalommal kezdte karrierjét 1997-ben, ám az elmúlt években sokat finomítottak rajta a japánok. Megjelenése tagadhatatlanul ducatisra sikerült, a japán formatervezők szeme előtt minden bizonnyal egy Monster lebegett a VTR megrajzolása közben, ami persze nem baj, hiszen a kilencvenes évek elején megjelent csupasz modell az olasz motorépítés egyik időtlenül szépre sikeredett gyöngyszeme. A térhálós csőváz például szemet gyönyörködtető részlet (a Hondán is) egy motorrajongó számára, kár, hogy a fekete fényezés miatt egy kicsit elvész a többi alkatrész között, szerintem piros színben sokkal vadabbul festene.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Messziről csak a vékonyka hátsó gumi árulja el, hogy valójában egy kismotor


Képeken, de még élőben is néhány lépésnyi távolságból nézegetve komoly kis café racernek néz ki a VTR, ám ha mellé állunk, vagy ülőpróbát veszünk, olyan érzésünk lehet, mintha összement volna a mosásban. Ha eddig nem tudtuk volna, a 760 milliméteres ülésmagasság rögtön elárulja, hogy ezt a modellt az ázsiai piacra tervezték, aminek a langaléták ugyan nem, de a hölgyek mindenképpen örülnek majd. Annak ellenére, hogy úgy éreztem magam az első méterek alatt, mintha egy játékmotoron ülnék, mégsem volt kényelmetlen, egy kicsit ugyan előredőlve, de kifejezetten lazán lehet a VTR-rel robogni.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Kár, hogy ebben a fekete színben kicsit elvész a térhálós csőváz


A vékony, 140-es hátsó guminak és a teletankoltan is mindössze 161 kilós súlynak köszönhetően a VTR már-már túl könnyedén vezethető, elég csak rágondolni és már dőlünk is befelé a kanyarba a legcsekélyebb erőfeszítés nélkül. Kezdőknek ennél jobbat ki sem lehet találni, nem kell a motorral birkózni, stresszelni, görcsölni, így minden figyelmünket a forgalomnak szentelhetjük. Keményen meghajtva a VTR-t viszonylag hamar elérhetjük az egyszerű futómű képességeinek a határait, amely érdekes módon keménynek és pattogósnak tűnik, ugyanakkor, ha kanyar közben elkapunk egy úthibát, az egész motor elkezd hintázni. Kismotor mivoltához képest azonban még így is kellemes csalódás volt a VTR, amely egy CBF 125-höz képest például valóságos MotoGP motorként feszül az útra, de találkoztam már ennél gyengébb rugózással lényegesen drágább motorkerékpárokon is.