Házon belül is ölni fog - BMW xDrive Tour és X1 menetpróba

Hibátlan fogsorral és felsőtesttel megáldott, jól szituált fiatalok csapatnak a homokos tengerparton egy X1-gyel, majd egy vágókép után ugyanez a társaság igyekszik behavazott tájakon a sípályák felé. Isten hozta a tapadás és a jól kontrollált csúszkálás világában!

Forrás: BMW

Feri és Klári leszaladt egy kicsit szörfözni a tengerpartra
(Még több gyári fotó az X1-esről. Kattintson a képre!)


A BMW Magyarországra is elhozta xDrive Tour nevű rendezvénysorozatát, amely a bajor márka összkerékmeghajtású modelljeit hivatott népszerűsíteni. A jeles esemény kapcsán a hazai importőr mintegy "mellékesen" megtartotta a vadonatúj X1-es és az összkerékmeghajtású 7-es sorozat hazai bemutatóját is, ami így gyönyörűen hangzik, csak mindezt egy délelőttbe sűrítették. Egy autóbolond számára ez pont olyan, mint kezet fogni és bemutatkozni a Miss Universe húsz fürdőruhába öltözött döntősének, akik ezek után sietve távoznak és csak a kölniillat jelzi, hogy nem hallucináltunk. Persze ez is több mint a semmi, húsz kacsót végigfogni még mindig jobb, mint a gazdájukat nézegetni egy-egy magazinban, erről már lehet sztorizgatni, mutogatni a közösen készült képeket és elmerengeni a parfümillaton. Ez következik most.

Forrás: BMW Magyarország

Szinte eltörpül az X1 az X6 és X5 mellett
(Még több fotó az xDrive Tourról. Kattintson a képre!)

A BMW-nek megvan az a jó szokása, hogy különböző vezetéstechnikai tréningekkel járja a világot, amelyeken a legújabb fejlesztéseiket mutatják be a gyakorlatban. Magyarországon legutóbb a xDrive Tour nevű sorozat járt, ami az összkerékmeghajtású, vagyis a BMW nyelvezete szerint az X-modelleket népszerűsíti, ahogyan ezt tette legutóbb is. Jelen esetben az X6, X5 és az új X1 jelentette a választékot, tehát az X3 kivételével a teljes szabadidőautó-kínálatot ki lehetett próbálni néhány rafináltan elhelyezett rámpán és tereptárgyon. Túlzásba azért nem vitték, a legyőzendő akadály egy dombot imitáló emelvény és egy eltolt rámpasor volt, ahol az autóknak csak két kereke érintkezett a talajjal. Vicces volt látni, ahogy a két monstrum, az X6 és az X5 egyik kerékről a másikra billenve átevickélnek a vastraverzeken, de az X1 is szépen átlibegett utánuk, amit az alábbi videón meg is lehet nézni.


Ha nem is zökkenőmentesen, de legyűrte a rámpákat az X1


A mászókázás után közúton is kipróbálhattuk a flottát, amelyhez csatlakozott még egy világújdonság, az összkerékmeghajtású 7-es. A luxusbálna történetében először ez a sorozat kapott összkerékmeghajtást, de egyelőre csak a V8-as duplaturbós motorhoz rendelhető ez a hajtáslánc. Őszintén szólva nem sokat éreztem abból a néhány kilométeres tesztút alatt, hogy az alattam hullámzó 750 Li xDrive-nak mind a négy kereke hajtott, csak annyit, hogy hirtelen a forgalom összes résztvevője olyan lassan mozogott, mintha valami sűrű zselés közegbe pottyantak volna.

Forrás: BMW

Most először kapott összkerékmeghajtást a 7-es sorozat
(Még több gyári fotó az összkerékmeghajtású 7-esről. Kattintson a képre!)


A 7-es után még egy jól felszerelt X6-os is fapadosnak tűnt, pedig az is félelmetes volt, ahogy ez a két és fél tonnás test kanyarodott: semmi billegés, orrtolás vagy farolás, közhelyes ugyan, de mintha sínen húzták volna. Ez már csak azért is nagy produkció volt a szegény hányatatott sorsú X6-os tesztautótól, mert a kormányművét és az első futóművét érezhetően megviselte már az xDrive Tour nevű hakni, konkrétan egyenesben félrehúzott, és a kormány is fura szögben állt nyílegyenesen úton.

Forrás: BMW

Az xDrive titka

A BMW xDrive rendszer lelke egy - elektronikusan szabályozott - lamellás tengelykapcsoló, amely villámgyorsan, fokozatmentesen és teljes mértékben variálhatóan osztja el a hajtónyomatékot az első és a hátsó tengely között a menethelyzet függvényében. Mindez az 50:50 százalékostól egészen a 0:100 százalékos arányig terjedő tartományon, fokozatmentesen működik, de alapesetben 60:40 százalékban oszlik el az erő a hátsó és az első kerekek között. A rendszer azonnal felismeri, ha szükségessé válik a pillanatnyi nyomatékeloszlás megváltoztatása, és azonnal reagál, rendszerint még az egyes kerekek esetleges kipörgését megelőzően. Például, ha az autó egy havas parkolóból hajt a megtisztított úttestre, csak az első kerekeknél van tapadás, a rendszer ezt érzékelve egy tizedmásodpercen belül a motorerő csaknem száz százalékát az első tengelyre küldi, így szükségtelenné válik a szokványos fék alkalmazása a hátsó tengelyen, amely energiavesztéssel járna.

Az X1 számára kifejlesztettek egy Preformance Control nevű rendszert, amely igazából "csak" egy szoftver, nem úgy, mint az X6-os Dynamic Performance Controlja, ami egy aktív hátsó differenciálművet takar. Ettől függetlenül mindkét fejlesztés célja az, hogy optimálisan ossza el a nyomatékot a két hátsó kerék között, ezzel is növelve a kanyarstabilitást. A BMW árpolitikájára jellemző, hogy a Preformance Control nevű szoftver feltöltését is felvették az X1 extralistájára, potom 43 800 forintért lesz képes a hátsó tengely változó nyomatékelosztására az autó.



Természetesen az igazi szenzációt az új X1 jelentette, amely élőben szerintem sokkal jobban néz ki, mint az eddig megjelent képeken. Nem egy összezsugorított X5-öst kell elképzelni, sokkal inkább egy megemelt hasmagasságú 3-as kombit. Az eleje azért így is meglehetősen robusztusra sikeredett a függőlegesen meredező orr-résszel, ám - mint ezt a rendezvényt indító sajtótájékoztatón megtudtuk - mindez a gyalogosok védelme miatt van. Egy lapos, ék alakban meredező orr-rész rögtön hatalmas pusztítást vihet végbe egy szerencsétlen gyalogos lábában, míg az X1 meredek eleje ezzel szemben "inkább felrepíti az áldozatot a motorháztetőre", ahol tárt karokkal várja őt az erre a célra kialakított energiaelnyelő zóna. Ettől függetlenül nem ajánlom senkinek a fenti produkciót, annál is inkább, mert a szélvédő másik oldalán sokkal barátságosabb a környezet, ahol a BMW egyenutasterével találkozni. Aki már látott 1-es, 3-ast, vagy éppen egy X6-ost belülről, mindent egy mozdulattal meg fog találni, de más márkából átülve sem kell majd napokig keresgélni semmit, példás az ergonómia. A duci, gokartszerű kis kormány egy az egyben a 3-as szériából származik, akárcsak az ülések, a vezetési pozíció ugyanakkor érezhetően magasabb és a fejtér is jóval szellősebb. A hátsó üléssor helykínálata is hasonló a 3-as limuzinéhoz, ám magasabb tető miatt mégis jobb a térérzet.

Forrás: BMW

Hasonló műszerfala van az 1-es és a 3-as sorozatnak is


Vérbeli SUV-rajongóknak van egy rossz hírem: az X1 nem nyújtja azt a "mindenki felett átlátok" élményt, magasabban ülünk ugyan, mint egy átlagautóban, de nem annyival, hogy ellássunk az előttünk haladó felett. A meglehetősen rövid tesztút alatt sok minden nem derült ki az X1 menetteljesítményeiről, azon kívül, hogy érzésre közel olyan stabil, mint egy 3-as, és remekül megy a 177 lóerős, kétliteres dízelmotorral. Szerencsére nem kell sokat várni egy hosszabb tesztre, mert néhány hét múlva érkezik hozzánk egy tesztpéldány hosszabb időre.

Forrás: BMW Magyarország

Még az X1 is szépen átdöcögött az akadálypályán


Az X1 motorkínálata jelenleg egy benzinesből és három dízelből áll. Előbbi neve becsapós, ugyanis a BMW remek háromliteres, sorhatos blokkját jelenti 258 lóerővel. A dízelkínálatot három kétliteres blokk jelenti, értelemszerűen háromféle teljesítménnyel: a 18d 143 lóerős, a 20d 177 lóerő, míg 23d-ből 204 lóerőt hoztak ki két turbófeltöltő segítségével. A Lipcsében készülő X1 az első olyan BMW szabadidő-autó amely rendelhető kizárólag hátsókerék-meghajtással is, bár ez esetben csak a két gyengébb dízel választható. Jövő tavasszal csatlakozik még a kínálathoz egy olcsó benzinmotor 18i jelzéssel, amely ugyancsak rendelhető lesz majd hátsókerék-meghajtással. Jelenleg a legolcsóbb, hátsókerekes X1-est 9 millió forintért adják a 143 lóerős dízellel, ugyanez összkerékmeghajtással 600 ezer forinttal drágább.

Forrás: BMW

Csupán néhány centivel rövidebb egy 3-as kombinál


A 3-as sorozathoz képest kifejezetten diszkont vételnek tűnik az X1, ha valaki egy összkerékmeghajtású BMW-re vágyik. Az X1 xDrive23d jelű kivitele például 10,4 millióba kerül, míg ugyanez a motor és hajtáslánc 10,9 millió a 3-as esetében. Ez már csak azért is érdekes, mert az X1 csupán néhány centivel rövidebb a 3-asnál, sőt még a X3-nál is csupán 12 centivel kisebb, így elvileg mindkét modellre életveszélyes lehet. A bemutatón levetített reklámfilmekben jól szituált fiatalok csapattak a tengerparton X1-esekkel, illetve hófödte csúcsok között autóztak vigyorogva, ami jelzi, hogy a bajor márka milyen célcsoportnak szánja új modelljét. Sajnos nálunk kevésbé valószínű, hogy az egyetemek parkolóiban hemzsegni fognak majd az X1-esek, az viszont borítékolható, hogy nálunk is szépen fog fogyni, ugyanis prémium szabadidő-autót ennyiért nem kínálnak a konkurensek.