Valószínűleg kevés olyan autó létezik, amelynek neve önmagáért beszél, és a világon mindenhol egyformán megértik. Kipróbáltunk egy korai, remek állapotban megmaradt Audi quattrót.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Mintha raligyorsaságin lennénk. Szédítő sebesség hangos mechanikai aláfestéssel


Még a megrögzött audisok is erősen megosztottak abban a kérdésben, mit nevezünk Ur- (azaz ős-) quattrónak. A szigorúbbak szerint az 1980-tól 1987-ig készített legelső sorozatot, a megengedőbbek szerint ide sorolhatjuk az összes, 1991-ig készült "doboz" quattrót. Megoszlanak a vélemények a tekintetben is, hogy Quattro vagy quattro: a szakirodalom szerint mindkettő egyformán helyes és használható, mindenesetre a névadó Walter Treser kisbetűvel írta.

Ennél jóval fontosabb a műszaki tartalom, amely szinte összes kortársától megkülönbözteti a típust, és biztosítja kivételes kultuszát a youngtimerek között. A dolog kulcsa az erős turbómotorral kombinált összkerékhajtás - a nyolcvanas évek elején senki más nem kínált ilyen utcai autót.

Az Audinál 1975-től a rendkívül ambiciózus mérnök, dr. Ferdinand Piëch, Ferdinand Porsche unokája felelt a fejlesztésekért. Eltökélt szándéka volt, hogy innovatív műszaki megoldások révén a márkát az addiginál sokkal magasabbra pozicionálja - elképzelése szerint az Opel értékesítési darabszámait kellett volna produkálni, de a Mercedes-Benz minőségével. Akkortájt fogalmazódott meg a cég máig használt jelmondata, a Vorsprung durch Technik, azaz A haladás technikája. 1977-re a vállalat birtokában volt a használható négykerék-meghajtásnak, már csak egy kis lökés hiányzott egy új projekt elindításához. Egy téli teszt hozta meg az áttörést, ahol a behavazott utakon a futómű-kísérleti részleg vezetője, Jörg Bensinger simán maga mögé utasította a kétszer-háromszor erősebb autókat Volkswagen Iltisével. Az Iltis az ötvenes évek elején kifejlesztett DKW Munga utódjaként katonai célra készült, de később civil változatban is forgalmazták.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

A kétszínű hátsó csíkról látszik, hogy az első szériába tartozik


Az összkerékhajtás előnyei terepen egyértelműek, de Piëch és Bensinger biztos volt benne, hogy a nagyobb vonóerő és a kanyarodáskor biztonságosabb viselkedés közúton is jól használható autót eredményez. A 262-es fejlesztési kód alatt induló projekt vezetőjének Walter Tresert nevezték ki. Egy Audi 80-ast építettek át, abból lett az A1 jelzésű, IN NC 92 rendszámú prototípus. Meghosszabbították a tengelytávot, erőforrásként egy 2144 cm3es öthengerest építettek be hosszában. Ez a motor a leendő 200-as sorozathoz készült - a presztízsmodellnek szánt autóba a négyhengerest kevésnek érezték, a hathengerest túl hosszúnak és drágán gyárthatónak. Az elgondolás az volt, hogy egy öthengeres motorban ötvözni lehet a hatos sima járását a négyes kedvezőbb fogyasztásával. Amikor 1979-ben megjelent az Audi 200 5T, a befecskendezős szerkezet 136 lóerőt produkált, majd KKK turbófeltöltővel teljesítménye 170 lóerőre nőtt. A quattro-prototípusba az Iltis állandó összkerékhajtása került, és akkor jöttek a műszaki problémák: hogyan juttassák el a hajtóerőt mind a négy kerékhez úgy, hogy a jellemző rángatás, mechanikai feszültség, nagy fogyasztás és fokozott gumikopás kezelhető szinten maradjon?

Hamar egyértelművé vált, hogy három differenciálműre lesz szükség. A munkában részt vett Hans Nedvidek, aki már az ötvenes években is váltókat, differenciálokat tervezett versenyautókhoz, de a végső megoldásra Fritz Tengler mérnök jött rá. A váltóba egy plusz üreges tengely került, amely a középső differenciálon keresztül a forgatónyomaték 50 százalékát a hátsó hajtás kiegyenlítőművéhez juttatta, a tengely belsejében forgó másik tengely pedig az első kerekek kiegyenlítőművéhez továbbította a másik 50 százaléknyi nyomatékot. A műszerfalon lévő két gombbal lehetett zárni a középső és a hátsó differenciált.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Hosszú orr, tökéletes arányok. Az elsuhanó Audi logó is segíti a dinamikus megjelenést


A szögletes, rendkívül jellegzetes karosszériaformát Hartmut Warkuß rajzolta, aki így vélekedett művéről: "A versenyben - akár az utcán, akár a pályán - nincs helye kíméletességnek vagy lágyságnak. Az egyenes vonalak, a szögletesség épp az autó összehasonlíthatatlan műszaki tartalmát hivatott nyíltan reprezentálni." A készülő kocsi neve az utolsó pillanatig bizonytalan volt, de Treser tehetségéből erre is futotta: a quattro olaszul négyet jelent, tehát egyszerre utal a négykerék-hajtásra és a márka négykarikás logójára.

A fejlesztés természetesen több síkon folyt. Az 1980-as Párizs-Dakar ralira nem kevesebb mint négy VW Iltist neveztek, közülük hármat ismert versenyzők irányítottak, a negyediket a csapatvezető Roland Gumpert. Ez a kocsi rengeteg pótalkatrésszel és szerszámmal felszerelkezve mintegy szervizautóként követte a többieket - ehhez képest kilencedik helyezése nagy fegyvertény volt, és bebizonyította az összkerékhajtás életrevalóságát. Bár az indulók között a 110 és 160 lóerős Iltiseknél sokkal erősebb autók voltak többségben, a négykerék-hajtású járműveket magabiztosan vitte be Freddy Kottulinsky az első, Patrick Zaniroli a második, Jean Ragnotti pedig a negyedik helyre.

A sorozatgyártású Audi quattro 1980. március 3-án, a Genfi Autószalonon mutatkozott be a közönségnek. Az ötüléses kupé hossza 4404 milliméter, tengelytávja 2524 mm, orrában öthengeres, 2144 cm3 lökettérfogatú erőforrás dolgozik. Az Audi 200-ban debütált motor itt már 30 lóerővel izmosabb: 200 lóerőre képes a töltőlevegő-hűtés, a módosított kipufogórendszer és a Hitachi gyártmányú elektronikus gyújtás révén, a töltőnyomás 0,82-ről 0,85 barra nőtt. A forgatónyomaték 285 Nm 3500-as percenkénti fordulat mellett. Az 1290 kilogrammos jármű 7,1 másodperc alatt ugrott 100 kilométeres óránkénti sebességre, a végsebesség 220 felett volt. Az autóért 49900 márkát kértek, nagyjából annyit, mint a sportautók között etalonnak számító Porsche 911 SC-ért.

Forrás: Audi

Az első szériagyártású Quattro: Genfi Autószalon, 1980


A szaksajtó és a közönség azonnal megszerette a típust, bár többen kritizálták a formatervet és a meglehetősen magas árat. Quattróval járt akkoriban Franz Beckenbauer és Franz-Josef Strauß bajor miniszterelnök, sőt a nagy autórajongó hírében álló Herbert von Karajan karmester is. Még János spanyol király gyűjteményében is akadt belőle. A gyártás első esztendejében 292 példány hagyta el az üzemet, 1981-ben 1956, 1982-ben pedig 1935, igaz akkor már 60 ezer márkás áron kínálták, 1984-ben pedig már 70 ezer körüli összeget kellett leszurkolnia az exkluzivitásra vágyó vásárlóknak. Hogy mennyire bizonyult sportosnak a quattro, azt jól mutatja, hogy az 1982 elejéig eladott 2650 autóhoz 160 hűtőt és 1026 első szpojlert rendeltek a szakszervizekben...

A forma bő évtizeden keresztül alig változott, a műszaki tartalom és a felszereltség azonban annál inkább. Sőt, 1982-ben a többi modellsorozatban (80, 90, 100, 200) is felbukkant a négykerék-hajtás, még az Avant kombiknál is. 1984-től ABS-t is kínáltak a quattróhoz 3654 márka felár ellenében. Ha aktiválva voltak a differenciálzárak, a blokkolásgátló kikapcsolt, segítve ezzel a jobb irányíthatóságot, biztonságosabb fékezést. Új kormányt, a műszerfalra digitális kijelzőket kapott az autó, és - először Európában - beszélő funkcióval rendelkező, a felmerülő hibákra figyelmeztető fedélzeti komputert. A hangot a bajor rádió forgalmi híreket olvasó bemondójától kölcsönözték, de valószínűleg nem ő volt a vétkes a siker elmaradásában. Immár nyolc col szélességű felniken feszültek a korábbinál nagyobb, 215/50 VR 15 méretű gumik, a futómű is alacsonyabb lett 20 milliméterrel.

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

Eléggé egyszerű anyagokból építkezik az utastér. A kormány vékony, de jó fogású


1985, fekete betétet kapott az autó hátulján a lámpák közötti csík, és maguk a lámpák is sötét árnyalatúak lettek. Szériában adták a blokkolásgátlót, tekerőgombos lett a differenciálzár kapcsolója, megváltozott az első fényszóró formája. A prémiumérzést volt hivatott kifejezni a rendelhető bőrülés. A következő ráncfelvarrás 1987-re datálódik, amikor 2226 cm3-re növelték a motor hengerűrtartalmát, a maximális nyomaték már kisebb fordulaton jelentkezett, a végsebesség 222 km/órára  nőtt. Sokkal fontosabb, hogy a középső differenciál Torsen-rendszerű lett, amely nem elfordulási szögre, hanem nyomatékra önzáró, és akár a forgatónyomaték 75 százalékát képes a legjobban tapadó kerékre juttatni.

1989-ben számos ponton változott a szerkezet, ez volt a klasszikus forma utolsó fejlesztési fázisa: nagyobb sűrítés mellett, négyszelepes hengerfejjel 220 lóerőre volt képes, ez 6,3 másodperces gyorsítást és 230 kilométeres végsebességet tett lehetővé. A szelepek száma a típus megjelölésében is feltűnt, ezután Audi quattro 20V-nek hívták a modellt. Digitális műszerfal, fűthető és motorral állítható első ülések, elektromos ablakemelő, központi zár járt alapáron, extraként többek között légkondicionálót és sebességtartó automatikát lehetett rendelni. Tízéves garanciát vállalt a cég a karosszéria átrozsdásodása ellen, viszont az ár csaknem elérte a bűvös 100 ezer márkát. Ebben az évben kezdték forgalmazni az olcsóbb Audi 200 20V típust, amelyben turbó nélkül, 175 lóerős változatban dolgozott az öthengeres motor.

Ekkor már a konkurencia sem tétlenkedett, a nyolcszelepes motorral szerelt Lancia Delta Integrale hasonló menetteljesítményekkel és -tulajdonságokkal rendelkezett, de csak feleannyiba került, mint az Audi. Ugrásra készen várakozott már a Peugeot 405 MI 16, a BMW 325iX, a Ford Sierra Cosworth, majd Escort Cosworth, és alakultak a távol-keleti különlegességek is, mint a Mitsubishi 3000 GT, Nissan Skyline GTS-t és GT-R, Subaru XT Coupé és SVX is.

Forrás: Audi

37,5 fokban

Nem hőmérsékletről van szó, hanem egy finnországi síugrósánc lejtőszögéről. Ami ebben az esetben emelkedő, mert Harald Demuth német ralibajnok felszáguldott Audi 100 quattrójával a 78 méter hosszú sáncon úgy, hogy közben csak az eget látta maga előtt. Többféle biztosítással is ellátták az autót, köztük a visszacsúszást megakadályozó drótkötéllel, de valószínűleg nem volt szüksége rá: saját erejéből, biztonságosan ment a havon. Hogy besegítettek-e húzással, azt csak a beavatottak tudják, de az szent, hogy látványos az ötlet. Az Audi később több reklámfilmjében is felhasználta, különböző modellek bemutatására.