Élmény volt a száraz pályás vezetési próba is, itt a tesztelés előtti oktatáson a programozott deformálódású profilról beszéltek. Ennek az az előnye, hogy a Pilot Sport 3 hamar eléri az üzemi hőmérsékletét, azonban nagy sebességnél sem melegszik túl, mert a futófelület ilyenkor enyhén felkeményedik. A túlzott hőképződés rontaná a tapadást és a kormányzási pontosságot, és a fokozott kopáshoz is hozzájárulna. A próbán a Dunlop Sport Maxx és a Continental Sportcontact3 gumikkal lehetett összehasonlítani a Michelint, mind dízelmotoros Volkswagen Sciroccókra volt szerelve.

Forrás: Michelin

Nagy sebességnél kevésbé melegednek fel, és kevésbé deformálódnak a PS3 barázdái

 

Itt már nem volt akkora különbség, mint a nedves pályán, de itt is jobbnak tűnt a francia gumi, semlegesebben, szűkebb íveken fordult vele a Scirocco, kevésbé csikorgott kanyarban, és a kormányzás is egy fokkal pontosabbnak tűnt. Zseniális volt a két kilométeres aszfaltcsík, nem kevesebb, mint 27 kanyart sűrítettek bele, ezek közül a legtöbb döntött volt. Nyolc kör után vezetőként is a hányinger kerülgetett, de így is vigyorogva szálltam ki a Volkswagenből.

Forrás: Michelin

Kiderült, hogy a Scirocco vezetése dízelmotorral is élmény

 

Közúton

A végére maradt a legérdekesebb próba, a közúti. Számos új sportkocsit hoztak kipróbálásra, a leggyengébb a Mini Cooper S, a legerősebb a Mercedes E 63 AMG volt. Hogy ne legyen vita, sorsolással döntötték el, hogy ki melyiket vezetheti, azonban előre kikötötték, hogy ne elégedetlenkedjünk, mert két cserét is beiktatnak a programba. Először az Audi TT S jutott nekem, kellemes volt feleleveníteni a két évvel ezelőtti emlékeket a fehér tesztautóról.

http://videa.hu/flvplayer.swf?v=niq2Dk1JygLMVZPa

 

Nagy duhajkodás persze eleve kizárt volt, mert felvezető autó mögött kellett menni, és a konvoj végén is ment egy michelines autó, így csak néhány határozott kigyorsítás, fékezés nélkül vett körforgalom, és tempós kanyar maradt élményforrásnak, már amikor engedte a forgalom és az felvezető instruktor. Legjobban a visszaváltáskor a kipufogóból érkező durranások tetszettek az Audiban, persze a 272 lóerő húzóereje, és az S-tronic váltó gyorsasága sem kutya. Lényegében ugyanaz a technika, mint ami a mögöttem haladó Golf R-ben dolgozott, így nem különösebben sajnáltam, hogy lemaradtam minden idők legerősebb Golfjának vezetéséről.

Forrás: Michelin

Az Audi TT S és a Mégane RS közül az utóbbi kéne

 

Az Audi után a Renault Mégane RS következett (nem lehetett választani, mindenkinek az előtte haladó autóba kellett átülnie cserekor). Nem a sperrdiffis, Cup-csomagos volt, mindenesetre élményben így is verte a TT-t, sokkal precízebb és keményebb volt a kormányzása, és érzésre semmivel sem volt lassabb, pedig hatmillióval kevesebbe kerül. Igaz, rosszabb anyagokból készült a belseje, a hangja nem volt olyan szép, és magasabban is kellett ülni benne, azonban ez akkor és ott nem számított. Ugyan ehhez nem lehet kapni gondolat-gyorsasággal kapcsolgató duplakuplungos váltót, mégis egyértelmű volt, hogy ezt választanám, még akkor is, ha a kézi váltó talán a Renault leggyengébb része.

Forrás: Michelin

A falkavezér szerepét az E 63 AMG töltötte be. Ilyen gumival árulják

Szerencsére a végére maradt a nap fénypontja, az 525 lóerős E 63 AMG, ha előbb vezetem, a Mégane sem tetszett volna annyira. Korábban már volt nálam pár napig a régi E 63, így volt némi fogalmam arról, hogy mit művel a 6,2-es, félezer lóerő fölötti teljesítményű sportmotor egy ekkora autóval. Arra is emlékszem, hogy az a tesztautó kormányhibás volt, a szervorásegítés csak menet közben jött meg, így minden parkolás tíz percbe telt és rendesen megizzasztott.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Kicsit nehéz volt kiigazodni a Mercedes számtalan funkciója között

Műszaki problémák ez esetben nem jöttek elő, a pár perc, amit az autóban tölthettem viszont nagyon kevésnek bizonyult. Annyi minden változott a régihez képest, hogy hirtelen azt sem tudtam, mit nyomjak meg, gombból és kapcsolóból pedig volt bőven. Elég, ha csak a ötállású üzemmód kapcsolóra (comfort, sport, sport+, manuál, és rajtprogram), a háromállású ESP-gombra, a háromállású lengéscsillapítás-gombra, vagy a rejtélyes AMG-gombra utalok (funkciójára nem jöttem rá), és ez még csak két első ülés közötti konzol volt. A fedélzeti menüt sem egyszerű ennyi idő alatt kiismerni, így inkább a vezetésre koncentráltam. Kiderült, hogy még mindig irtózatosan nagyot képes tolni a V8-as, a 4,5 másodperces gyorsulás még egy ekkora csatahajóban is jól érzekelhető az ülésbe préselődésből. Nemcsak a dupla akkora motorerő, a vadonatúj első futómű, hanem a 22 százalékkal közvetlenebb, és kevesebb rásegítést biztosító kormány miatt is jobb volt vezetni, mint a mezei E-osztályt, a hangja pedig annyira karakteres, hogy már csak ezért sem bírja ki az ember, hogy ne pörgesse az AMG utolsó szívómotorját.



Forrás: Michelin

Sajnos a Caterpillart nem próbáltuk ki, még a közelébe sem engedtek

 

Nemcsak a teljesítmény, hanem a tartósság és az üzemanyag-takarékosság is fontos szerepet játszott a fejlesztésekben. A Michelin azt állítja, hogy futásteljesítményben 20 százalékkal múlják felül a konkurencia átlagát, de a Pilot Sport 2-nél is 10 százalékkal nagyobb a harmadik generáció élettartama. Ezzel magyarázzák azt is, hogy bár a gumijaik a legdrágábbak közé tartoznak a piacon, egységnyi megtett távolságra levetítve mégis az egyik leggazdaságosabb választást jelentik. A fogyasztást a gumikeverékhez adott szilika javítja, ez az összetevő is csökkenti a gumi felmelegedését, így a motor által termelt energiából kevesebb vész el, végső soron javul a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás. TÜV-mérésekre hivatkozva a PS2-höz képest száz kilométerenként 0,1 literes fogyasztáscsökkenésről számoltak be a PS3 esetében, a szén-dioxid-kibocsátás kilométerenként 2 grammal kevesebb. Valószínűleg ez is hozzájárult ahhoz, hogy olyan autókra szerelik 2010-től első szerelésű abroncsként a PS3-at, mint az Audi A3, A4, A5, a Citroën C4, a Ford C-Max, a Mercedes C és E-osztály, az E 63 AMG és az 1000 Nm-es nyomatékú Mercedes S65 AMG.