Kicsit rali, kicsit Forma-1 - ralikrossz-ismertető

2010.04.30. 11:51

Nyakunkon a szezonkezdet: május első hétvégéjén, a portugáliai Eb-futammal elkezdődik a ralikrossz Európa-bajnoki sorozat 2010-es idénye, amelynek mind a tíz futamáról beszámolunk majd olvasóinknak. A versenyhétvége előtt tisztázzuk: mi is az a ralikrossz?

Fotó: Szerényi Márk

Az első kanyarban szinte mindig óriási a lökdösődés


Kulcsszavakban: Motorsport. Zárt pálya. Vegyes talajborítás. Sprintfutamok. Csúcstechnika. Vas a vas elleni csaták. Akció. Látvány. Izgalom. Show. Élvezet. Az FIA hivatalos definíciója alapján: "A ralikrossz a gyorsasági motorsport egyik válfaja, melynek versenyeit kanyargós, körbeérő, vegyes borítású pályákon rendezik." Magyarra lefordítva: A ralikrossz több vonásában olyan, mint a rali, más tulajdonságaiban inkább a Forma-1-re hasonlít, de lényegében a motorsport összes válfajától jelentősen eltér.

A pályák

A ralihoz hasonlóan itt is vegyes talajú pályákon hajtanak a versenyzők, ám lényeges különbség, hogy a ralikrosszban nincsenek csak aszfaltos vagy csak murvás versenyek - ebben a sportágban alapkövetelmény, hogy mindenegyes pálya tartalmazzon mind aszfaltos, mind pedig lazatalajú részeket. További eltérést jelent a ralihoz képest, hogy a ralikrosszban nem nyílt szakaszokon, hanem körbeérő, zárt pályán versenyeznek egymással a pilóták, ami egyben azt is jelenti, hogy a nézők számára minden történés egy helyről belátható.

Fotó: Szerényi Márk

A zárt pályának köszönhetően a nézők az egész versenyt beláthatják


Ebből a szempontból a ralikrossz talán a leginkább nézőbarát sportág az összes technikai sport közül. A nézők ráadásul - a közvetlen, baráti légkörnek köszönhetően - a depókban közel kerülhetnek a pilótákhoz és versenygépeikhez. A ralikrosszban tényleg minden a nézőkért van, így aztán semmit sem zárnak el előlük vaskordonokkal.

Az autók

Hasonlók, mint a WRC-k, de egyszerűbbek, erősebbek, vagyis a versenyek sprintjellegéből adódóan jobban "felhúzzák" őket. Mivel a szabályok nagyfokú szabadságot és átalakítási lehetőséget engedélyeznek, a csapatok rendszerint évről évre egyedi építésű gépcsodákkal lepik meg a közönséget. A divízió 1-et igazi csúcstechnika jellemzi, a Forma-1-es versenygépekéhez hasonló gyorsulással.



A ralikrossz autók hasonlítanak a WRC-kre, csak jobban "felhúzzák" őket


Főbb technikai paraméterek kategóriánként

Divízió 1.:

  • Lóerő: 500-600
  • Nyomaték: 700-800 N/m
  • Gyorsulás 100 km/órára: 2,5-2,8 másodperc
  • Végsebesség: 200 km/óra fölött
  • Minimum súly (versenyzővel együtt): 1300 kg
  • Hajtás: négykerék-meghajtás

Divízió 1/A:

  • Lóerő: 200 fölött
  • Motortérfogat: 1600 köbcentiméter (ez a rali kit carnak felel meg)
  • Hajtás: elsőkerék-meghajtás

Divízió 2.:

  • Lóerő: 250-300
  • Motortérfogat: 2000 köbcentiméter
  • Hajtás: hátsókerék-meghajtás (megjegyzés: mindenféle autóból szabad hátsókerék-meghajtású versenyautót építeni, nemcsak a gyárilag is hátsókerekes típusokból)
  • Motor: szívómotor
  • Minimum súly (versenyzővel együtt): 1100 kg

A verseny

Talán a legfontosabb különbség a rali és a ralikrossz között, hogy míg előbbiben a versenyzők elsősorban az óra ellen harcolnak, és az ellenfeleikkel csak közvetett módon vannak versenyben (értsd: egyenkénti indítás), addig utóbbiban egyszerre öt-hat autó megy egymással ölre a pályán mindenegyes futamban. Mindazonáltal a ralikrosszban sem mellékes az elért időeredmény.

Mondhatni, pont fordítva működik minden, mint a raliban, ahol látszólag csak az óra ellen folyik a harc, valójában azonban a versenyzők egymás ellen küzdenek a minél jobb helyezésekért. Ezzel szemben a ralikrosszban úgy tűnik, csakis egymással vív az éppen a pályán levő öt-hat versenyző az előfutamokban, ám valójában az elért időeredményük az, ami számít, mivel ez alapján sorolják be őket a döntő futamokba.

Fotó: Szerényi Márk

Az előfutamokon nem egymással, hanem a stopper ellen harcolnak a pilóták


Hiába nyeri meg tehát valaki az egyik előfutamát, lehet, hogy az adott előfutam-sorozatban csupán a tizedik lesz, vagy még hátrébb végez, mert a másik előfutamokból többen is jobb időt futottak nála - esetleg olyanok is, akik saját előfutamukban csak negyedikek vagy ötödikek lettek. Ennek ellenére a versenyzők rendszerint már ezekben a futamokban is szemkápráztató vas a vas elleni csaták tucatjait mutatják be a minél jobb helyezésekért. Az ok egyszerű: ha a saját előfutamukat megnyerik, akkor legalább annál a négy-öt versenyzőnél, aki velük egy futamba volt besorolva, már biztosan jobb időt futottak, ha viszont nem, akkor épp ellenkezőleg: rosszabbat. A döntőkben pedig tényleg csak az számít, hogy kit int le elsőként a kockás zászló a végén, az elért időeredménytől függetlenül.

Egy versenyhétvége menete:

A ralikrossz-versenyek általában két napot ölelnek fel. Az Európa-bajnoki futamok bevett menetrendje szerint, szombaton először két szabadedzésre, majd az időmérő edzésre kerül sor, ahol a pilóták még egyenkénti indítással hajtanak a minél jobb köridő eléréséért. Ha itt vége lenne a hétvégének, akkor olyan lenne az egész, mint egy rali prológja - az igazi ralikrossz azonban még csak ezután következik. Az időmérő edzés tétje csupán annyi, hogy az ott elért időeredmények alapján sorolják be a versenyzőket az első előfutamokba, ahol aztán majd minél jobban kell teljesíteniük. Erősebb ellenfelekkel küzdve általában nagyobb eséllyel lehet jó időt futni, mivel így kevésbé valószínű, hogy feltartja az embert egy nála lassabb versenyző a pályán.

Fotó: Szerényi Márk

A képen is jól látható, hogy nem kímélik magukat és az autóikat a pilóták


Egy versenyhétvége során összesen három előfutam-sorozatot rendeznek - az elsőt az esetek többségében még szombaton, míg a másik kettőt vasárnap - , ezeken dől el, kik jutnak a döntőkbe. A három előfutamból minden versenyzőnek kettőben kell igazán jól teljesítenie. Egyszer mindenki betlizhet, mivel a döntőbesoroláskor minden versenyzőnek csupán a legjobb két előfutambéli helyezését veszik figyelembe - mint a motorsportokban általában, úgy a ralikrosszban is bármikor közbeszólhat a technika.

Mint már említettük, az előfutamok során - bár egyszerre öt-hat versenyző vív egymással a pályán - a pilóták által elért időeredmény a döntő, ez alapján kap minden versenyző pontszámot. Aki a teljes mezőny tekintetében (és nemcsak saját futamában) a leggyorsabban teljesítette az általában három-négy körös távot, az egy, aki a második leggyorsabban, az két, aki a tizedik leggyorsabban, az tíz pontot kap, és így tovább. A pontok tehát tulajdonképpen az időeredmény alapján elért helyezést jelölik. Amikor pedig a harmadik előfutam-sorozat is véget ér, akkor veszik minden pilótának a két legkisebb pontszámát, amelyet a három előfutam-sorozat során elért, összeadják, és ez alapján automatikusan létrejön a döntők rajtbesorolása. Minél kevesebb pont virít valaki neve mellett, annál jobb. Értelemszerűen, ha valaki a háromból két előfutam-sorozatban is a leggyorsabbnak bizonyult kategóriájában, akkor biztosan ő indulhat majd az A-döntő pole pozíciójából (1+1=2, és két pozitív egész szám összegéként ugye ennél kisebb szám nem jöhet ki).

Fotó: Szerényi Márk

 A ralikrossz több vonásában olyan, mint a rali, de ugyanakkor a Forma-1-re is hasonlít


Nem véletlenül használtunk az eddigiekben többes számot a döntő szó esetében, ugyanis (megfelelő számú induló esetén) időrendi sorrendben D, C, B, illetve A döntőt is rendeznek mindhárom kategóriában. A D döntőbe a három előfutam-sorozat összesített eredménysora alapján a 15-20., a C döntőbe a 11-14., a B döntőbe a 6-10., az A fináléba pedig az 1-5. helyezett versenyzőket sorolják. A verseny végső győztese értelemszerűen az A döntő győztese lesz.

Az izgalmakat fokozandó a D döntő első két helyezettje automatikusan feljut a C döntőbe, a C finálé győztese kvalifikálja magát a B döntő utolsó rajtkockájába, a B döntőt megnyerő versenyző pedig bejut az A döntő még utolsó szabad helyére. Így elméletileg előfordulhat akár az is, hogy valaki a D döntő utolsó rajtkockájából indulva meg sem áll egészen a végső győzelemig, az A döntő megnyeréséig. Ez azonban nyilván csak elméleti eshetőség, bár tavaly az olasz Jos Kuypers egy ízben majdnem valóságot csinált az elméletből, amikor a D-ből indulva egészen az A döntőig menetelt, ott viszont már nem tudott többet előrelépni, és a hatodik helyen végzett. Az viszont a tavalyi Eb-sorozatban is többször előfordult, hogy valaki a B-ből feljutva nyerte meg végül az A döntőt is, és így az egész versenyt.

Fotó: Szerényi Márk

Nem ritkák az ilyen pillanatok amikor egyszerre akarnak elfordulni az egyik kanyarban


A D döntőből ugyan még két versenyző jut fel, ám a C és a B döntőben már abszolút a "csak egy maradhat" elve érvényesül, hiszen csak a győztes léphet tovább a következő döntőbe, és csak ő folytathatja a további küzdelmet - a nézők meg örülnek, mert hat, végletekig elszánt pilótát látnak küzdeni a pályán, akik esetenként hajmeresztő rizikót vállalnak a siker érdekében. Itt ugyanis senki nem akar második vagy harmadik lenni, mert az egyet jelent a kieséssel.

Az Eb-futamokon kategóriánként az első 16 versenyző kap pontot, a győztes húsz, míg a 16. helyezett egy ponttal gazdagszik versenyenként. Ez egyben azt is jelenti, hogy a D döntőbe még hiába kvalifikálja magát egy versenyző, ettől pontot még nem szerez, a C döntőben való szereplés viszont már biztos pontszerzést jelent.

Mint az eddig leírtakból kiderül, versenyhétvégente összesen körülbelül 100-150 futamra kerül sor (az indulók számától függően), és mindegyik futamban egyszerre öt-hat versenyző csatáját követhetik nyomon a szurkolók. Ez a nézők számára hihetetlenül tömény élményadagot biztosít, hiszen percről percre más és más versenyautók, valamint versenyzők vívnak egymással az arénában.

Fotó: Szerényi Márk

Nem zavartatja magát a pilóta a felcsapódott motorháztető miatt


Joker-kör: Néhány évvel ezelőtt bevezették a ralikrossz Eb-futamokon az ún. Joker-kört, ami egy alternatív, hosszabb nyomvonalat jelent a pálya egy bizonyos, rövid szakaszán. Az összes előfutam és döntő során minden versenyző köteles egy-egy alkalommal ezt az alternatív nyomvonalat igénybe venni, vagy szakzsargonnal élve, kimenni a Joker-körre.

Ez némi taktikázási lehetőséget biztosít a pilóták számára, hiszen esetenként akár sorsdöntő is lehet, hogy ki mikor él a Joker-kör lehetőségével. A nézők számára pedig további izgalmat jelenthet a futamok közben annak találgatása, vajon az egyik versenyző a másik elé jön-e vissza, amikor már mindketten teljesítették Joker-körüket, vagy épp ellenkezőleg, helycsere történik.

Akikre feltétlenül érdemes lesz odafigyelni az idei szezonban is

Kenneth Hansen (svéd, Citroën C4): Élő legenda, a sportág történetének legsikeresebb versenyzője. Tizennégyszeres Európa-bajnok, első Eb-címét 1989-ben, máig az utolsót 2008-ban szerezte. Tavaly a harmadik helyen végzett az Eb-összesítésben. 2010-ben egy cél lebeg majd a szeme előtt - tizenötödször is felülni Európa trónjára.

Ludvig Hunsbedt (norvég, Ford Focus): Ő is nagy név a sportágban. 50 éves, csakúgy, mint örök riválisa, Hansen. Kétszeres Európa-bajnok (1993 és 1997), és többszörös Európa-bajnoki második helyezett. 2003-ban visszavonult, de 2007-ben visszatért a sportágba, azzal a céllal, hogy megszerezze harmadik Eb-címét. Tavaly a német Eb-futam után ismét bejelentette visszavonulását, ám a norvég Nomaco Racing csapatának ajánlatát elfogadva, 2010-ben is ott lesz az Eb-mezőnyben. És ha már ott lesz, természetesen csakis a bajnoki cím megszerzése lesz a célja. (Hunsbedt magyarországi edzéséről készített anyagunkat itt olvashatja.)

Michael Jernberg (svéd, Skoda Fabia): Rutinos róka, Hansen és Hunsbedt kortársa - pechjére. Hosszú-hosszú évek óta ott van a közvetlen élmezőnyben, és többször volt már második az év végi összesítésben, de Európa-bajnoki címet eleddig nem sikerült szereznie. Tavaly például a norvég Sverre Isachsennel szemben vesztette el a bajnoki csatát a legutolsó futamon. A célja neki sem lehet kérdéses: megnyerni az Európa-bajnokságot.

Sverre Isachsen (norvég, Ford Focus): A címvédő. Ő már az eggyel későbbi generáció képviselője, körülbelül tíz évvel fiatalabb, mint az eddig említett hármas. Évek óta az Európa-bajnokság élmezőnyébe tartozik, így tavaly teljesen megérdemelten szerezte meg pályafutása első kontinenselsőségét. Idén minden bizonnyal duplázna.

Andreas Eriksson (svéd, Ford Fiesta): Oroszlánrészt vállalt a sportág amerikai földön való meghonosításában (idén rendezik majd az első ralikrossz-versenyeket a tengerentúlon), a sportágba hozta többek között a kétszeres rali-világbajnok Marcus Grönholmot és az amerikai csillagot, Tanner Foustot, valamint visszacsábította az egykor a ralikrosszról ralira váltó Henning Solberget is. Idén háromfős csapatot indít (Foust és Kjell Arne Smerud versenyeznek majd mellette), de néhány Eb-futamon Henning Solbergnek is versenyzési lehetőséget biztosít majd, és a tavalyi divízió 1/A-s bajnok, Mats Lysen munkáját is segíteni fogja csapatával. Célja pedig az Európa-bajnokság megnyerése, amiben nincs is semmi meglepő, hiszen volt már ő korábban svéd rali-bajnok is, tavaly pedig a negyedik lett az Eb-összetettben.

Jean-Luc Pailler (francia, Peugeot 207): Szintén a Hansen-féle aranygeneráció egy jeles képviselője. 12-szeres francia ralikrossz-bajnok, a sportág legsikeresebb francia versenyzője, aki 1993-ban már az Európa-bajnoki címet is megszerezte. Mindig ott van a legjobbak között, hosszú-hosszú évek óta mindig komolyan kell vele számolni. A tavalyi évet a hatodik helyen zárta az Eb-összetettben.

Fotó: Szerényi Márk

Tanner Foust (amerikai, Ford Fiesta): A többszörös X-games-t nyert és driftbajnok amerikai csillag idén a ralikrossz Európa-bajnokság öt futamán is rajthoz áll majd, elsősorban azzal a céllal, hogy mire a sportág az Egyesült Államokba érkezik, készen álljon az új kihívásra.

Mats Lysen (norvég, Ford Fiesta): 18 éves szupertehetség, aki tavaly a sportág történetének legfiatalabb Európa-bajnokává vált azzal, hogy megnyerte a divízió 1/A összesített versenyét. A norvég motorsport egyik legnagyobb tehetségének tartják, akinek ráadásul, mint tavaly bizonyította, nemcsak a keze ügyes, de az esze is a helyén van, és korát meghazudtoló érettséggel képes versenyezni. Idén fellép a csúcskategóriába, a divízió 1-be, ahol Andreas Eriksson csapatának egyik 2008-as építésű Ford Fiestájával igyekszik majd felvenni a versenyt a legjobbakkal. Elsőre biztosan nehéz dolga lesz, mivel jelentős a váltás a két kategória között.

Per Eklund (svéd, Saab 9-3): Jelenleg 64 éves, de töretlen lelkesedéssel űzi-hajtja riválisait a pályán. Évtizedeken át a rali-világbajnoki sorozat állandó résztvevőjének számított, ahol legnagyobb sikerét 1976-ban aratta, amikor megnyerte a Svéd-ralit. Később egy ízben a legendás amerikai hegyiversenyt, a Pike's Peaket is megnyerte. A ralikrosszban az 1999-es év jelentette eddig számára a csúcsot, akkor Európa-bajnoki címet ünnepelhetett. Idén az Eb-sorozat első két futamát kihagyja, mivel egy 18 éves finn tehetséget, Toomas Heikkinent segíti a finn bajnokság futamain, ám a további nyolc Eb-futamon ő is a mezőnyt erősíti majd.

Henning Solberg (norvég, Ford Fiesta): Az elsősorban a rali-világbajnokság futamairól ismert versenyző annak idején a ralikrosszban kezdte meg sikerekben gazdag autóversenyzői pályafutását, és 1992 és 1994 között három egymás utáni évben lett második hazája ralikrossz-bajnokságában. Mint ismert, ezután ralira váltott, ám a rali-világbajnoki sorozat mellett tavaly a ralikrossz Eb két futamán is elindult. Svédországban a negyedik, Csehországban az ötödik helyen végzett. A közelmúltban többször is úgy nyilatkozott, hogy csupa pozitív élménnyel gazdagodott a tavalyi két Eb-futamon, amin elindult, ezért idén is szívesen rajthoz állna néhány ralikrossz-versenyen.