Két évszázad alatt fémmegmunkáló-szerszámkészítő családi vállalkozásból Európa egyik legnagyobb autógyárává nőtte ki magát a Peugeot. A kétszázadik évfordulót méltó módon ünnepelték meg: a cég központjába, Sochaux-ba hívtak több mint száz újságírót, a múzeumból és a raktárakból pedig előhozták nekik az autógyártással töltött utóbbi majd száz év legendás Peugeot-modelljeit.

Fotó: Papp Zoltán [origo]

404 és 504 Coupé, az afrikai ralik sztárjai
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Igen szép, ígéretes mézesmadzagot húztak el az újságírók orra előtt a franciák, így már előre dörzsöltem a kezem, amikor megkaptam a jubileumi esemény programját. Negyvenegy kipróbálható kocsi - persze a legérdekesebbek közül - a cég 1911 és 2004 közötti történetéből, illetve kilenc versenyautó, amelyeket menet közben is meg lehet nézni, illetve gyári pilóták mellé beülve körözni velük a cég tesztpályáján. Ezenkívül látogatás a nemrég megújult múzeumban és a raktárban, ahol számos prototípus és egyedi kivitelű jármű található, általában hermetikusan elzárva a kíváncsi pillantások elől.

Három lehetséges útvonalat jelöltek ki a szervezők Sochaux-ban és a festői városka környékén, hogy fel s alá furikázzunk az oroszlánemblémás kocsikkal. Persze amint a nemzetközi sajtó százegynéhány képviselője ellepte a múzeum udvarát, megindult a harc a legritkább, legvágyottabb kocsik vezető- vagy jobb egyes üléseiért. Pillanatokon belül felborult a szépen kitalált rendszer, hogy mindenki feliratkozik az adott autó listájára. Eltűnt a készlet nagy része, utána lehetett választani: türelmesen vár az ember, hogy visszahozzák a kiszemelt gépet és megpróbál elsőként hozzájutni, vagy a még ott lévők közül indul el valamelyikkel.

Fotó: Papp Zoltán [origo]

Időtlenül szép a 402 Darl' Mat


Érdekes módon a magyar kollégákkal teljesen egy rugóra járt az agyunk, talán életkorunk miatt a youngimer-vonalra voltunk kíváncsiak leginkább. A legnagyobb egyetértéssel szálltunk be az 1983-as 505 Turbo Injectionba, majd az 504 V6 Coupéba. Tetszett mindkettő, igazi franciás kényelem mellett a Coupé Pininfarina által rajzolt vonalai és a hathengeres motor is megtették a magukét. Az 505 Turbo diszkrét fütyüléssel tudatta, hogy nem egyszerű benzinbefecskendezéssel van dolgunk. Puha rugózás mellett is dicséretes az úttartása, a váltó is meglepően precíz.

Óriási szerencsével sikerült beülnöm a 205 Turbo 16-ba. Azt hiszem, a résztvevők fele ezt szemelte ki magának; persze kiderült, hogy vezetni nem lehet, csak a jobb oldali ülés szabad. Több ülés nincs is, a ralihomologizáció miatt gyártott mintegy 220 darab T16-ban a "navigátor" háta mögött helyezték el az 1,8 literes, 16 szelepes, 200 lóerős turbómotort. A kocsi leginkább csak formájában emlékeztet a sima 205-re, valójában inkább versenyautó: vékony csövekből hegesztett váz, felhajtható burkolóelemek, négykerék-hajtás - a B csoportos változat egymás után kétszer hódította el a rali-világbajnokság gyártóinak elsőségét és lett vele egyéni világbajnok Timo Salonen és Juha Kankkunen. Ari Vatanen Párizs-Dakar ralit is nyert egy erősen módosított változattal.

Fotó: Papp Zoltán [origo]

Az 1910-es, '20-as és '30-as évek reprezentánsai


Szóval szerencsém volt, mert a sofőr félreállt vele, én pedig készítettem pár fotót a gépről a szervizzel a háttérben. Aztán kiderült, hogy én nem beszélek franciául, ő pedig semmilyen más nyelven, csak franciául, tehát mutogatással az értésére adtam, hogy szeretnék beszállni. És akkor elvitt a fél várost elfoglaló üzemek között szerényen meghúzódó kis házi benzinkúthoz. Eléggé szürreális látvány az alapvetően aprócska családi autó, a motorteret elfoglaló tankkal, pótkerékkel és toronymerevítővel. Visszafelé már mutatott is valamit: a körforgalmakból keresztben jöttünk kifelé, az autó az egészen valószerűtlen tapadás mellett is szépen csúsztatható. Hangosan üvölt, rettenetesen gyorsul és még elfogadhatóan kényelmes is.

Ezután már nyugodtabban vettem szemügyre a többi járművet. Itt van mindjárt a 402 Darl' Mat, az 1930-as évek egyik legszebb és leggyorsabb sportkocsija a karosszériába süllyeszthető első szélvédővel és a különleges, négyfokozatú elektromágneses Cotal váltóval - egy aprócska kar nyúlik ki a műszerfalból és van még egy hátramenet-kapcsoló, ennyi. Könnyű, fürge, szédületesen elegáns, ennyit a parkolóban megtett gyors kör alapján is ki lehet jelenteni.

Fotó: Papp Zoltán [origo]

Sportos gének: 402 B Légére és 205 Turbo 16


A korszak jó néhány más emblematikus modellje is látható, ha csak percekre is, mert viszik őket, mint a cukrot: a kis 301 és 302, az eggyel nagyobb kategóriát képviselő 401 és 402 (ebből a legendás Légére, azaz könnyűépítésű változat is) és a választék csúcsát képviselő 601, többféle kivitelben. Érdemes megemlíteni, hogy abban az időben nem volt szokatlan számos karosszéria-, tengelytáv-, motorvariációval kínálni a nagyjából hasonló műszaki alapokra épülő kocsikat, a 401-esnek például tizenegy, a 402-esnek tizenhat változata ismert. És itt jön a lényeg: a Peugeot az elsők egyike volt az autógyárak között, ahol főállásban foglalkoztattak formatervezőt. Ez igencsak meglátszik a jellegzetes, áramvonalas karosszériákon, a hűtőmaszk mögé bújtatott fényszórók miatt összetéveszthetetlen stíluson. Ráadásul a Peugeot szívesen emlékeztet rá mindenkit, hogy nekik köszönhetjük a kupé-kabrió megalkotását: valóban, a 401 Éclipse modell volt az első autó, amelyet motoros mozgatású keménytetővel is meg lehetett vásárolni.

A második világháború utáni időszakból a 202, 203, a hatvanas évekből a 204, 403 és 404 következik. Az 504, 604, 305, 505 típusok már felénk is jól ismertek, a 205 igazi sláger volt. Innen már csak egy lépés a Taxi-sorozat sztárja, a 406, amelynek gyönyörű kupéváltozata állt a sajtó rendelkezésére. Bizony, láttuk a filmekben szereplő kocsit (igazából többet használtak a forgatáson), mert ugyan csak húsz percre, de beszaladhattunk az egyik elhagyott, régi üzemcsarnokban levő raktárba is. Ha azt mondom, koppantak az állak az olajfoltos, poros padlón, nem túlzok. Világítás alig, szinte csak annyi fény van, amennyi beszűrődik az apró ablakokon, de ami ott hever rendetlenül egymás mellé szórva, az maga a csoda: egy-két példányban készített kísérleti autók, stílustanulmányok, prototípusok, fűvel borított karosszériájú 206 és deszkapadlójú, kárpitozott faszékekkel berendezett kocsi. 505 kabrió, 407 SW Woody, 104 kombi, szélesített 305, a Tulip, a Vera. Egy Mercedes G terepjáró, amely tulajdonképp Peugeot p4. Vatanen, Ambrosino, Panizzi, Kankkunen versenykocsijai. Egy sor olyan gép, ami nincs is, legfeljebb a tervezők fantáziájában és a rajongók álmaiban.

Fotó: Papp Zoltán [origo]

A legendás 405 Turbo 16 Pikes Peak


Másnap reggel. Dombok között kanyargunk a busszal, szögesdrót, sorompó, őrök. Belfortba megyünk, a Peugeot tesztpályájára, ahol testközelből láthatunk (és óriási szerencsével akár utasként ki is próbálhatunk) néhány versenykocsit. A 905 Le Mans-t nem, az egyszemélyes, és csak Eric Hélary vezetheti, aki 1993-ban Christophe Bouchut és Geoff Brabham partnereként Le Mans-i 24 órást nyert vele. Némi bütykölés után életre kel a 3499 cm3-es, 40 szelepes V10-es motor, és őrült üvöltéssel veti magát a pályára. 780 kilogramm, 715 lóerő, gondolom, a többi elég egyértelmű.

Sajnos a beígért 205 Turbo 16 raliautó nincs itt, ahogy Jean-Pierre Nicolas, a legendás sofőr sem, de egykori navigátora, Jean-Claude Lefebvre igen: 1978-as 504 Coupéjukkal viszi körbe a jelentkezőket, akik fülig érő szájjal másznak ki a kocsiból pár kör után. Nagyobb lökdösődés csak Marcus Grönholm 206 WRC-je körül van, a beosztást kezelő úriember mondata a közeljövő autóipari trendjeit tükrözi: "Förszt sájníz, szekond sájníz, end ögén a sájníz." Nem véletlen: a több mint száz újságíró jó negyedét a kínaiak tették ki.

Fotó: Papp Zoltán [origo]

Ők vezették a gyári autókat és motorokat


Stéphane Sarrazin vezet, a népszerű rali- és pályaversenyző. Utolsó előttiként sikerül bejutnom, lassan lehajtunk a depóból a pályára. A hely szűk, mozdulni nem lehet és nem érdemes az ülésben, az övek szorosan tartanak. Stéphane könnyedén, fél kézzel tekeri a kormányt, majd egy apró, hirtelen mozdulat és keresztben érkezünk a vízzel borított kanyarba. Játszik a gázzal, iszonyatos csattogás hallatszik a differenciálok felől, fém a fémen recseg-ropog, a motor üvölt. Ha nem lenne óriási közhely, azt írnám, rakétaként gyorsulunk. Szűk kanyar előtt kis rúgás a fékre, elképesztő lassulás, csak annyira csúszik meg a kocsi, hogy picit befordítsa a farát, majd nagyobb gáz, és megint kilinccsel előre csapjuk a vizet. Az egészen szűk fordulókban még egy kis kézifék jön hozzá, és a hangzavar fokozódásával a tempó is félelmetesen nő. Az élmény hihetetlen, a vigyor az arcomra ragad, pedig érzem, hogy Stéphane az autó és saját képességeinek csak kis részét mutatta meg...

Fotó: Papp Zoltán [origo]

Megfiatalodott oroszlán

A vállalat vezetői által tartott sajtótájékoztatón a múlt értékei és a dizájn mellett főleg a jövőről volt szó. A következő néhány esztendőben 14 új modell jelenik meg, és a Peugeot kínálata minden kategóriát lefed majd a kerékpároktól a robogókon át az elektromos autóig. Már megújult a cég logója, az 1850 óta látható oroszlán és mostantól új szlogen társul a márkanév mellé: Motion & Emotion. Az SR1 és az 5 by Peugeot koncepcióautó, a BB1 városi kisautó, az iOn elektromos autó, a 3008 HYbrid4 és az RCZ sportkupé feladata, hogy a márkát három hellyel előrébb hozza a gyártók rangsorában, és stílusával maradandót alkosson. A megújulás jegyében megnövelték az 1988 óta nyitva tartó Peugeot Kaland Múzeum alapterületét is, most már 6000 négyzetméteres kiállítótéren nézhetők meg a márka történetének legjelentősebb modelljei.