Egészen a modellfrissítésig kellett várni, hogy végre a jelenlegi Fabiából is megjelenjen a sportos RS-változat. Műszakilag nem különbözik a Seat Ibiza Cuprától és a Volkwagen Polo GTI-től, azokkal ellentétben viszont kombiként is megvehető. A csehországi menetpróbán versenypályán is kipróbálhattuk, raliversenyzők társaságában.

Forrás: Skoda

Elöl a kombi, mögötte az ötajtós. Egyformán gyorsak voltak a pályán
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

 

Szürreális az egész. A Prágától száz kilométerre fekvő sosnovai versenypályán ülök a jobb első ülésen egy Fabia kombiban, és olyan erők hatnak rám, hogy ha nem lenne biztonsági öv és kapaszkodó a tetőn, már egész biztosan felkenődtem volna vagy a kesztyűtartóra, vagy az oldalablakra. Mivel a keskeny pálya elsősorban gokartversenyekre készült, csak rövid egyenesek találhatók rajta, így nincs sok időm azon merengeni, milyen gyorsan kapcsol fel a hétfokozatú duplakuplungos váltó a 7000-es fordulatszámnál történő leszabályozás előtt. Legfeljebb a hármas fokozatig jutunk el, de a tempó így is sokkal több annál, mint amennyivel én közelítettem meg a kanyart pár perccel korábban, pedig akkor azt hittem, gyorsan megyek.

Forrás: Skoda

Látványos, de veszélytelen a felemelkedő ívbelső hátsó kerék

 

Jön a hajtűkanyar, és Juho Hänninen, a Skoda gyári csapatának ralipilótája, mellesleg az IRC bajnokság jelenlegi éllovasa kőkeményen tapos a fékbe, beleharapnak a piros féknyergek mögött a betétek a tárcsákba, a sebességmérő mutatója zuhanni kezd, és minden dráma nélkül elfordul az autó. Arra gondolok, hogy egy mezei Fabia kombi itt már annyira bedőlt volna, hogy az oldalablakon kinyúlva akár az aszfaltot is elérném, de az RS egészen más. A 15 mm-es ültetés, a 205/40-es sportgumik, a keményebb gátlók és rugók megteszik a hatásukat, a magas és keskeny Skoda mérsékelt dőléssel, síró abroncsokkal, de meglepően nagy sebességgel veszi be a kanyart.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Még a 17 colos felnikkel sem túl sportos a kombi kinézete. Kevesen nézik ki belőle, mit tud

 

Még arra sincs szükség, hogy a finn versenyző átfogja a volánt, mert közvetlenebb a kormányzás áttételezése, mint a normál Fabiákban, 2,9 helyett csak 2,6-os fordul ütközéstől ütközésig. Később, Prága töredezett aszfaltján és macskaköves utcáiban aztán már szidtam a futóműhangolókat, mert ott kiderült, hogy borzasztóan kemény lett a rugózás, talán ezért is ciripelt már néhány műanyag elem az egyébként nem túl sportos hangulatú utastérben.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Jobb a kombi 0,33-as légellenállási együtthatója, ezért a végsebessége is magasabb

 

Bár a fotókon is látszik, hogy az orrnehéz Fabia az ívbelső hátsó kerekét szívesen emeli meg, a széles gumik és az XDS elektronikus differenciálzár segítségével mégis semlegesen kanyarodik, nem akarja az orrát letúrni az ívről. Gázlevételre, kikapcsolt menetstabilizálóval játékosan elindítja a farát kanyarban, de végig jól uralható marad. Bár az XDS nem ér fel egy rendes, mechanikus önzáró differenciálművel, de az ívbelső első kerék megfékezésével mégis hasonló hatást ér el: kicsit ahhoz hasonlít, mint amikor a lábunkat lerakjuk egy szánkón, hogy kanyarodhassunk, a fékezett első kerék körül kisebb íven fordul be az autó, kevesebbet kell fordítani a volánon. További előnye, hogy hamarabb lehet a gázra lépni a kanyarok kijáratánál, mert ilyenkor lényegében csak az ívkülső, jól tapadó kerék hajt.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Az Octavia RS-ből ismerős a jó fogású sportkormány. Minden szürke és fekete

 

Persze sportos használattal a fékbetétek élettartama jelentősen megrövidíthető, de mégis jobb így, mintha nem lenne semmi segítség a hajtásban, és az ívbelső kerekek füstölve kipörögnének minden szűk kanyarban a hatalmas motorerőtől. Ha egy rendes, mechanikus sperrdiffi lenne benne, az egyrészt jócskán megdrágítaná a gyártást, másrészt olyan hajtási befolyásokat okozna a volánon, amelyeket a várható célközönség nem igazán tolerálna. Az XDS lényegében csak egy új funkció a menetstabilizáló rendszerben, emiatt a költségeket alig növeli, mellesleg a gyár szerint akár egy másodpercet is javít a sosnovai, 47 másodperc körüli köridőn.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Jól tartanak, de túl magasan vannak az RS-logós sportülések

 

Ha nem is drámaian mellbevágó, de azért elég combos a gyorsulás, amelyet a turbóval és kompresszorral is feltöltött kis 1,4-es motor generál. Korábban a nyolcvanas években a Lancia is próbálkozott ilyen feltöltési móddal a ralisportban: a B csoportos Delta S4 1,8 literes motorjából így 550 lóerőt hoztak ki, amely 2,3 másodperces gyorsulásra volt elegendő.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Csak a Volkswagen-konszernnek van jelenleg turbós-kompresszoros szériamotorja

 

Bár a Fabiának ehhez a mutatványhoz öt másodperccel több időre van szüksége, de így is minden pillanatban kellően erősnek érződik, csak a hangja lehetne egy hangyányival vérpezsdítőbb. A kompresszor surrogása jól kivehető ugyan, de a turbó bent szinte nem is hallható, és a kipufogó is halkabb, mint várná az ember. Persze viszonylagos sótlansága ellenére is sokkal jobb hallgatni a benzines TSI-t, mint az előző Fabia RS zakatoló PD-TDI dízelét.