Repülés a sirállyal - Mercedes-Benz SLS AMG-menetpróba

2010.06.06. 9:58

Mivel az egész pár másodperc alatt zajlott le, csak emlékfoszlányok maradtak meg belőle. Annyi rémlik, hogy egy turbós autóhoz képest kissé lassan indul meg az SLS, de a fordulatszám emelkedésével egyenes arányban nő meg az ereje és a hangja, a váltó ember által elérhetetlen sebességgel kapcsolta a következő fokozatokat, a fék pedig a sorozatos nyúzás ellenére határozottan állította meg a sirályszárnyast.

Szlalomozni még jobb volt, a kormány egyáltalán nem túl nehéz, a karosszéria oldaldőlése pedig minimális. Utána szerencsére helyet cseréltünk, és képet kaphattam az autó valódi képességeiről is. Gido ugyanis magának már megnyomta a menetstabilizálót kikapcsoló gombot, a szlalom közben pedig szándékos provokációval minden fordulóban megindította az egyébként barátságosan semleges SLS hátulját. Ennek a mutatványnak csak a speciálisan az SLS AMG-hez gyártott, 20 colos Michelin-gumik nem örültek, nekem fülig ért a szám a kabinban, a fotósok és videósok pedig végre látványos felvételeket készíthettek a zsurnaliszták bénázása után.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Nem könnyű a ki- és beszállás, de ennyit megér a dizájn


Ezután jöhetett a közúti vezetés, oldalra nyíló ajtós Mercedesekkel. Mivel itt is csak perceket tölthettünk az autókban, csak az első impresszióimat tudom leírni. A G 500 egy igazi vadállat, közel olyan durva hangja volt, mint az SLS-nek. Felfoghatatlan, ahogy ez a kerekekre tett, két merevtengelyes, három differenciálzáras, 2,3 tonnás atombunker milyen lendülettel veti magát előre, a 6,1 másodperces gyorsulásával a legtöbb hot hatch-t simán maga mögött hagyja. Csak kanyarodni ne kelljen, az autó sarkait jelző helyzetjelzők közül az ívkülső oldali, vészesen megközelíti ilyenkor az aszfaltot, tehát a karosszéria borzasztóan bedől a kanyarban. Valószínűleg egy kisautó heti fogyasztását elfüstöltem a pár kigyorsítással, de az a bugyborékoló hörgés, ami a kocka orrából jött, minden csepp naftát megért.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Értő kezekben táncba vihető az SLS AMG fara, de nagyon provokálni kell


A G után az ML 63 AMG következett. Jóval autószerűbben mozgott, mint a G, persze ez nem egy harminc éve tervezett kőkemény terepjáró, hanem csak egy pár éves luxus szabadidő-autó. Ebben már hétfokozatú automatikus váltó volt, kormány mögötti előválasztó karral, és még a lengéscsillapítás keménységét is lehetett állítani. Nem éreztem gyorsabbnak a G-nél, pedig 122 lóerővel erősebb, az SLS-ével rokon motor hajtotta, és hangszigetelésből is érezhetően több volt benne. Műszerfala nekem egyáltalán nem jött be, próbáltak kerek vonalakkal dolgozni a német formatervezők, de a szögletesség láthatóan jobban fekszik nekik, amit a G és az E-osztály belseje is bizonyít.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Sima acél féktárcsákkal is nagyon jól fékez, a kerámia versenypályára való


A 21 colos felniken gördülő, négy kipufogós benzintemetővel alvilági figurának éreztem magam, ezért is esett jól átülni az SL 500-ba, amely ugyan már közel kilencéves konstrukció, de ennek csak a jó oldalát lehetett érezni. Hihetetlenül kiforrott, összeérett autó, a látszat ellenére egyáltalán nem sportkocsi, bár borzasztó gyors. Orra talán szebb volt a facelift előtti fényszórókkal, de ez ízlés dolga. Mivel autópályán is lényegében szélmentes az utastere, módfelett alkalmas lehet hosszú kirándulásokra, de csomagok helyett célszerű inkább egy bankkártyával útnak indulni vele.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Semmilyen más autóra nem hasonlít a G 500 nyújtotta vezetési élmény


A végén még mentem pár percig a tavaly tesztelt S 400 Hybriddel, amelyben megmasszíroztattam a hátam a világ talán legdrágább autóülésében, és újfent konstatáltam, hogy még mindig az S-osztály a Rolls-Royce-okon inneni autókínálat egyik legjobb darabja, ha kényelmes autót keresünk. Utána persze jelentős visszalépés volt a kézi váltós E 220 CDI kabrió, de legalább kipróbáltam a szélvédő felső pereméből kicsúszó szélfogót, amely a világon egyedül ebben az kabriótípusban található meg. Csak a hátul ülőknek jó a feláras Aircap, mivel elöl nem éreztem különbséget kinyitott és becsukott állapota között. Azt is kipróbáltuk, hogy tényleg becsukja a tetőt 40 km/órás sebességig az automatika, bár a kapcsolót nagyon nehezen lehetett megtalálni. Ennyi autót párperces váltásokkal nem volt olyan egyszerű vezetni, mert a fontos kapcsolók mindben máshol vannak, és a mozgásuk is nagyon különbözött. Mindenesetre félelmetes belegondolni, hogy összesen mennyi volt a Jakabszálláson vezethető autók összértéke, becslésem szerint közel 200 millió forint - extrák nélkül.

Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK