Repülés a sirállyal - Mercedes-Benz SLS AMG-menetpróba

Nehéz volt ellenállni a Mercedes-Benz meghívásának, ugyanis az szerepelt benne, hogy a márka új szupersportautóját, az SLS AMG-t lehet vezetni a jakabszállási repülőtéren. Aztán a helyszínen kiderült, hogy egy újságíróra kevesebb mint egy perc jut, de ez sem vette el a kedvemet, mert más V8-as Mercedesekkel lehetett vigasztalódni.

Állítólag egy szabvány garázsban is ki lehet nyitni a különleges ajtókat
(Még több helyszíni fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Már messziről hallottuk a veszettül üvöltő, gurgulázó, durrogó motor- és kipufogóhangot, amikor Jakabszállásról a reptér irányába kanyarodtunk. Hamar tudatosult bennem, hogy bizony annak az autónak a hangja ez, amelyért idejöttünk, és amely a világ legöregebb autógyárának jelenlegi legnagyobb büszkesége. Tavaly, Frankfurtban testközelből már láthattuk a világpremieren, de akkor még beleülni is nehézkes volt, itt meg egyenesen azzal az ígérettel csábítottak Kecskemét mellé, hogy vezetni is lehet.

Széria az önzáró differenciálmű, az ESP kikapcsolható

A közelmúltban a Mercedes megszakította szorosra fűzött kapcsolatát a McLarennel, eladták a részesedésüket a brit cégben, kiszálltak a Forma-1-es csapatból, és befejeződött a korábbi csúcsmodell, az SLR McLaren gyártása is a wokingi üzemben. Mivel nem akartak szupersportautó nélkül maradni, az SLS AMG-re keresztelt utód fejlesztését házon belül oldották meg. Azaz csak majdnem, mert inkább kiadták házi tuningcégüknek, az affalterbachi székhelyű AMG-nek.

SLS AMG mozgásban, és ami még jobb: csodálatos hanggal

Nagy falat volt ez a hétszáz főt foglalkoztató leányvállalatnak, korábban még sohasem bízták rájuk komplett autó tervezését, inkább csak tuningolással és motorsporttal foglalkoztak. De nemcsak az SLR pótlása az SLS AMG feladata, hanem a talán leghíresebb Mercedes, az 1954-es, sirályszárnyas 300 SL szellemének megidézése is. A karosszéria formájáért a Mercedes dizájnigazgatója, Gorden Wagener felelt, inspirációt volt honnan merítenie, mert a családjában annak idején megfordult egy 300 SL.

Egy mester, kézzel rakja össze a 6,2 literes V8-as motort. Aláírása a plaketten található

Bár az SLS fele annyiba sem kerül (azért így is közel 54,5 millió forint), mint a korábbi SLR McLaren, a könnyebb építésnek hála gyengébb motorral is szinte ugyanolyan menetteljesítményeket produkál, 3,8 másodperces gyorsulása alig 0,1 másodperccel rosszabb az elődnél, annak pedig tényleg csak elméleti síkon van jelentősége, hogy végsebessége 334 helyett "csak" 317 km/óra. Különlegesen hosszúra nyúlt orrában a Mercedes DTM versenyautóinak erőforrásával közeli rokonságban álló, 6,2 literes, 571 lóerős, feltöltés nélküli V8-as motor teljesít szolgálatot, amely egy Getrag gyártmányú, hétfokozatú duplakuplungos sebességváltón keresztül hajtja a hátsó kerekeket. Ugyanez a váltó dolgozik egyébként a Ferrari Californiában is, igaz, kissé módosított szoftverrel.

Inkább elegáns gran turismo utastere ez, mint Ferrari-verő szupersportkocsié

Ez az egyetlen Mercedes, amelyben duplakuplungos váltó és szénszálas kardántengely van (utóbbi mindössze négy kilót nyom), és abban is egyedülálló, hogy a menetstabilizáló elektronika teljesen kiiktatható. Alumíniumból készül az egész vázszerkezet a tetőoszlopok kivételével, de így is átlépi az 1,6 tonnát az autó tömege, egy lóerőre azonban még három kilogramm sem jut. A hátratolt motor és a hátsó tengelyhez épített váltó miatt a súlyelosztás nagyon kedvező, csak a teljes tömeg 47 százaléka esik az első tengelyre.

Extrák

Négyféle menetprogram és rajtautomatika is van

Egy 54,5 millió forintba kerülő autóról azt hihetné egy laikus, hogy már nem lehet bele extrákat rendelni. Egy japán márkánál talán így lenne, de az európai prémiummárkák, így a Mercedes-Benz árpolitikája egészen más, még 10-15 milliót könnyedén rá lehet költeni pár tétel kipipálásával. Ilyen például a fotókon látható, kiállított SLS 1,2 millióba kerülő Le Mans vörös fényezése, de egymillió környékén van két sportülés, és a bőrkárpitozás ára is. Ezen felül 3,4 milliót lehet költeni a sohasem fáradó kerámia féktárcsákra, 2,1 milliót a Bang & Olufsen hangrendszerre, 2,5 milliót a belső karbon díszítésekre és a karbon háttámlára, 1,4 milliót a karbon motorháztetőre, 700 ezret az egyedi felnikre, amihez képest a 400 ezerbe kerülő sportfutómű már-már ajándéknak tűnik. Meglepő, de ilyen árak mellett is elkelt már a Magyarországra jutó ötdarabos idei kvóta, a forgalmazó most a környező országok importőrétől próbál még párat beszerezni, mert igény még lenne rá. Egyébként az autóból évi négyezret tudnak gyártani, nincs limitált példányszám, tehát annyit adnak el, amennyire van kereslet.

"Boruláskor is ki lehet nyitni"

Jakabszálláson a részvevőket négy csoportba osztották, a négyféle programot a társaságok váltva járhatták végig. Elméleti oktatás az SLS AMG-ről, vezetés a repülőtér betonján, ezen kívül közúti próba, aztán pedig közúti vezetés két turnusban, különböző típusokkal a G 500-tól az E 220 CDI kabrióig. Nekem először a kötelező fejtágításon kellett részt vennem, amelyből meg lehetett tudni, hogy a válságban is az S-osztály a piacvezető saját szegmenségben, aztán rátértek az SLS ismertetésére. Bevallom, az út előtt elolvastam a sajtóanyag kivonatát, de így is tudtak újat mondani. Például azt, hogy mi történik a szárnyas ajtókkal, ha felborul az autó. Nos, ebben az esetben sem kell egyre vörösödő fejjel megvárni a tűzoltókat, ugyanis egy pirotechnikai patron kirobbanja a helyéből az ajtó fölső zsanérozását, ezután csak ki kell tépni a kábelezést, kifelé kell tolni az ajtót, és ki lehet szállni. Érdekes a külső kilincs is: ajtócsukás után csak akkor húzza be magát, ha elindult az autó, vagy ha bezárták távirányítóval.

Ennél durvább sportülés is rendelhető. Széles és magas a küszöb

Az elmélet után jöhetett a gyakorlat. Egy körülbelül 300 méter hosszú pályát jelöltek ki a tesztvezetésre, ennek első fele padlógázas, egyenes vonalú gyorsításból, a második pedig bóják közötti szlalomozásból áll. Csak a bejutással akadt gondom, mivel az irgalmatlanul széles és magas küszöb miatt nem a legkönnyebb becsusszanni a vezetőülésbe, miniszoknyás hölgyeknek csak akkor érdemes megpróbálkozni vele, ha nincs közönségük, bár az autó figyelemfelkeltő képességét tekintve ez nagyjából csak egy atomcsapás után lenne kivitelezhető. Már az eligazításon mondták, hogy az egyenesben semmi dolgunk nem lesz, csak fogni a kormányt és padlóig nyomni a gázpedált, a sportos állásba tett automatizált váltó majd kapcsolgat helyettünk. Fékezni legkésőbb akkor kell, ha Gido, a mellettem ülő gyári tesztpilóta tapsol egyet.