Érdekesebb a bajuszos nőnél - Saab 9-5 menetpróba

Bajuszos nővel találkoztunk a Saab svédországi gyárában, majd egy nem létező járművel a titkos tesztpályán, de mindnél emlékezetesebb volt az új 9-5-ös vezetése. A csúcs-Saabot imádják majd a márkafanatikusok, a fogorvosok és a jávorszarvas-tulajdonosok egyaránt.

Magyar vevők is rendeltek már a repülőgépgyártó autójából. Néhány hét múlva érkeznek hozzánk az első 9-5-ösök
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Göteborg, 23 óra 50 perc. Nemrég sötétedett be, olyan bő egy órával a közép-európai naplementét követően. Hotelünk 23. emeletének éttermében végre látunk embereket, szól a zene, csilingelnek a poharak, ami pezsgő élet ahhoz képest, hogy ilyen későn Svédország második legnagyobb városában már szinte közlekedő autót sem látni az utcán. Az asztalnál Andrew Presttel, a térség kilenc országában Saabokat forgalmazó Polar Mobil ügyvezetőjével beszélgetünk. A téma az egyesek által lesajnált, olykor körberöhögött kínai autógyártás.

Bármily meglepő lehet, az új 9-5-ös kipróbálása előtt egy Saab-kereskedővel a Beijing Automotive Industry Corp.-ról (BAIC) beszélünk. A pekingi önkormányzat tulajdonában álló járműgyártó ugyanis pár hónapja szerződést kötött a 9-3 és a kifutó 9-5 (ráncfelvarrás előtti) gyártási jogaira, de a hírek szerint az együttműködés itt nem áll meg. Prest szerint valamilyen formában biztosan lesz még kapcsolat a cégek között, a Saabnak nagyon kell a pénz, a kínaiak pedig már a Koenigseggen keresztül részvényeket akartak vásárolni a General Motors (GM) által lestrapált, majd eldobott brandben.

Bajuszos nő

Még bele sem gondoltunk mélyebben a Saab-BAIC együttműködés lehetséges távlataiba, a másnapi ébredést követően a svéd lapokban már azt pedzegették, hogy Victor Muller Spyker-vezér a BMW-vel tárgyal a leendő 9-2-ről (a Saab jövőbeni modelljeiről interjúnkban olvashat a következő oldalon). Hogy ez kacsa, vagy szándékos szivárogtatás, azt nem tudni, de tény, hogy mint egy falat kenyér, úgy kell a Saab kínálatába egy jó minőségű, dizájnos kiskocsi. Még akkor is, ha a néhány napos svédországi tartózkodásunk alatt többször hallottuk a gyártó ilyen-olyan szintű vezetőitől, hogy a Saab nem akar a prémium-szegmens más gyártóihoz hasonló méretűre duzzadni. Az már tömegautó-gyártás, mondták.

Tucatnyi hasonló képet készíthettünk az elektromos kisvonatból, amellyel körbevittek a gyárban

"A Saab meg akar maradni az egyedi, viszonylag kis darabszámban készített prémiumautók márkájának" - így összegezhető a hivatalos kommunikáció. Rendben, elfogadjuk, ez csak vonzóvá tehet egy minőségi járművet, mégis bántóan üresnek, mi több, szomorúnak láttuk az anyagyárat Trollhättanben. Kongó folyosók, lezárt gyártósorok, lézengő melósok, az egyetlen emlékezetes látvány egy bajuszos munkásnő volt. Miközben a Mercedes-BMW-Audi egymillió, a Volvo meg félmillió kocsit gyárt évente, a Saab tavaly 39 ezerig jutott.

Természetesen már javában szerelik az elődjét 12 kökemény év után váltó 9-5-öst

Úgy mondták, néhány mozgalmas esztendőn belül valahová 150 és 200 ezer darab közé akarnak beállni, egy felrázott modellpalettával ennyi már biztos profitot termelne nekik. Kínaiak ide, BMW oda. Az igen hosszúra nyúlt, de végül happy enddel végződött megszűnés vagy eladás sztori után úgy tűnik, még mindig vannak érdekfeszítő történések a jövőbeni helyét kereső márka körül, pedig nyilván jobb lenne a cégnek, ha a termékeikről szólnának a hírek. Például az új 9-5-ről.

Mennyiért vihetjük haza?

A még nem teljes árlistán szereplő legolcsóbb darab a Linear felszereltségű 2.0TiD, amely 9,95 millió forintról indul. Később lesz harminc lóerővel erősebb, duplaturbós kivitele is a 160 lóerős dízelnek. Az S80-as Volvo szintén kétliteres, de érdekesebb öthengeres, 163 lóerős D3 változata majdnem egymillió forinttal olcsóbb. A Saabban használt dízel kapható az 9-5-öshöz műszakilag közel álló Opel Insigniához is, ott 7,5 millió az ára. Az Opelnél Flexride néven ismert adaptív futóműállítás a Saabhoz 519 ezer forintba kerül, és ehhez elsőkerék-meghajtás esetén ültetett sportfutómű, XWD-hajtás esetén pedig aktív hátsó differenciálmű jár. Az Insigniáéhoz hasonló intelligens bi-xenon fényszóró a 9-5-öshoz 419 ezer forintba kerül.

A kétliteres, 220 lóerős turbós benzinmotorral felszerelt 2.0T 9-5-ös Linear felszereltséggel 11,65 milliótól indul, egymillióval több a Vector-szint, a legdrágább Aero-verziót pedig 13,25-tól vihetjük haza. A Vectorhoz választható opcionálisan az összkerékhajtás 700 ezer forintért. Összehasonlításképpen: az 5-ös BMW benzines alapváltozata is hathengeres, a 204 lőerős, háromliteres 523i ára 13,177 milliónál kezdődik. Ugyanekkora teljesítményű Mercedes-Benz E osztályt kaphatunk 12,277 millióért, az 1,8-as négyhengeres, turbós E 250 CGI-t.

http://videa.hu/flvplayer.swf?v=89dAAmvnFjaYL5L5

Ezen a hälleredi tesztpályán próbáltuk mi is a 9-5-öst

A legerősebb és legdrágább változat a csak összkerékhajtással kapható 2,8-as Aero 300 lóerős turbómotorral 15,995 millió forintba kerül, szinte pontosan annyi, mint a Volvo S80 T6 AWD. A 2,8-as Saab-motor huszonöt lóerővel erősebb változata hajtja egyébként az Insignia OPC-t, amely 12,673 millió forintba kerül.

Látszik az árakból, hogy a stílusos Saabokat olcsóbban megkaphatjuk, mint a Mercedes-BMW-Audi német trió tagjait, ráadásul nem kötődik a tulajdonosokhoz annyi negatív előítélet, mint a németekhez. Ugyanakkor a közvetlen konkurensnek számító Volvo S80-ashoz képest már nem minden esetben igaz az árelőny. Ami a hasonló technikára épülő Opelhez képest növeli az értékét, az a prémium márkaimidzs, a jobb anyaghasználat és az olyan, az Opelből hiányzó extrák, mint például a távolságtartó tempomat, a head-up display, a háromzónás klímaberendezés vagy a hátsó szórakoztatórendszer.

Hokiütős autó

Új, de azért mégsem annyira. Már tavaly ősszel beültünk a Frankfurtban kiállított modellbe, és már ott is tetszett a repülős múltját, jelenét gyakran emlegető cég autójának a dizájnja. A repülőgépek pilótafülkéjének ablakmegoldását a 9-5-ösön visszaadni akaró szélvédő-A oszlop-oldalüvegek ív, majd ennek folytatásaként a klasszikus 900-as modellre emlékeztető C oszlop. Vagy a hokiütő forma hangsúlyos megjelenése több helyen: az oldalüvegek alatti-mögötti krómcsíkban, az első kerék után alul, aztán a helyzetjelző lámpánál, és az ajtókárpiton belül is. Szimpatikus, egyedi formai megoldások, amelyek között a hátsó lámpasor talán a legszebb.

Az autó, amelynek formája tervezői szerint a repülőgépeket idézi. A viszonylag rövid orr és farrész, valamint a hatalmas utastér ellenére is arányos

Nem új számunkra a már-már kategóriagyőztes hátsó lábtér sem, amely veri a német konkurenseket. (Ebben csak a Skoda Superb jár előtte, mindenki előtt, legyőzhetetlenül.) A prospektus-közhellyel "sofőrközpontúnak" nevezett műszeregységet könnyen megszokják majd a márkafanatikusok, akinek meg eddig sem tetszett a leporfogózott rácsozat az órák körül, az mostantól sem fogja megkedvelni. Ez a Saab-múltra utal, mint ahogy az ülések közé helyezett gyújtáskapcsoló (immár start-stop gomb), a zöld fények, valamint a joystickok is a fűtésrácsoknál.

Jópofa ötlet a repülőgépek magasságmérőjét idéző komputer-grafika, ami itt, ha használjuk, a sebességet mutatja föl-le mozgó vízszintes vonalak segítségével. Bevallom, menet közben nem használtuk, mert kissé szokatlan, de értékelendő minden apróság ebben az árkategóriában, amely unikálissá tesz egy járművet. Nem teszi viszont azzá a 9-5-öst a beltérben is visszaköszönő borús GM-múlt az Opel Insignia kormánytól egyes Chevrolet-kapcsolókig. Persze, ez csak az újságírónak tűnik fel.

A jégkockákat idéző elemekből felépített féklámpa íve is természetesen a dizájnerek által emlegetett hokiütőt formázza

Mivel a 9-5-ös alapja az Insignia megnyújtott padlólemeze, és a motorok is igen nagy átfedést mutatnak a másik, végül megtartott GM-márka kínálatával, sokan azzal csapják arcon az új csúcsmodellre büszke saabosokat, hogy ez valójában egy dizájnos Opel. Feltettem hát a nagy kérdést: a jármű összes alkatrészét figyelembe véve az ablaktörlő gumitól a féktárcsáig hány százalékban áll Saab és mennyi százalékban áll GM-alkatrészekből a kocsi? Nos, a hivatalos válasz szerint az összes alkatrész 60 százaléka Saab.

Legendás svéd közlekedés?

Bezzeg Svédországban! Ott elég, ha a gyalogos megáll a zebra közelében, már lassítanak a kocsik. Ott nem száguldoznak, és nem előzgetnek felelőtlenül a svédek, ezért alig halnak meg emberek az utakon - dicsérik sok más érv mellett ezekkel is az ország közlekedési kultúráját azok, akik jártak már a hatalmas, de ritkán lakott skandináv államban. Szerdán érkeztünk Svédországba, és péntek este már repültünk is haza, ezért az alábbi mondatok közel sem egyenértékűek egy tudományos kutatás eredményeivel, azok egy magyar autós tapasztalatai. Igaz, az idő nagy részét aszfalton, autókat vezetve töltöttük: keveset autópályán, többet kis- és nagyvárosok forgalmában, valamint falvak között kanyargó csodaszép kis utakon.

Először is, a svéd rendszámos autók nem elhanyagolható részét nem svédek vezetik. Az első két helyi lakos, akikkel beszéltünk, az értünk küldött két bevándorló taxis volt, akik még a repülőtéren összevesztek az öt magyar utasért. Nem tudni, milyen nemzetiségűek voltak, egyiküket Allah Dini Alinak hívták, és mint gyorsan kiderült, a taxik és a tömegközlekedés nagy részét nem hirtelenszőke Jennák és Magnusok vezetik.

A zebrás megállásokkal kapcsolatban először vegyes tapasztalatokat szereztünk. Göteborgban hol megálltak az útszélhez lépésünkkor a járművezetők, hol meg elslisszoltak előttünk. "Ez még nem Svédország" - szólt a reagálás kicsit csalódott megjegyzésünkre. Persze még így is jóval jobb volt az arány, mint nálunk, de a világszerte irigyelt közlekedésbiztonsággal színtiszta formában valóban csak az ország második legnagyobb városát elhagyva találkoztunk. És nem feltétlenül az emberek miatt. A falvakban például sok helyütt már eleve úgy építették meg a gyalogátkelőhelyeket, hogy a kocsikat lassításra készítsék. Amint az a fotón jól látható, az aszfalt összeszűkül és meg is emelkedik, csíkozásra sincs szükség.

Ennél is feltűnőbb volt a járműfolyam biztonságos lassúsága. Autópályán 110 kilométer/óra a megengedett maximum, míg azon kívül 90, de sok helyen ezt sem engedték. Meglepetésünkre jól belátható, megfelelően széles vidéki utakon egymás után sorakoztak a 80-as, 60-as és nemritkán az 50-es sebességkorlátozó táblák, amelyeknek a közepe Svédországban sárga. Voltak olyan útszakaszok, ahol az útszélre nem csak figyelmeztető táblákat, hanem fix traffipaxokat is telepítettek.

A helyiek persze nem csak itt tartották be a korlátozásokat: ha a tábla arra utasított, a vidéki főúton is egyből lelassítottak az átlag közép-európai autós számára talán már addig is idegesítő nyolcvanról hatvanra. És gyakorlatilag senki nem előzgetett, nem voltak sietősen szabálytalankodó kivételek. Egyedül a repülőtér és Göteborg közötti autópályán haladtak néhányan százharminccal.