Amikor a fékezés végez a tesztbábuval - kipróbáltuk az új Volvo S60-at

2010.07.09. 22:13

Fékezés nélkül, egyenesen a próbababa irányába hajtottunk, mégsem ütöttük el. Pedig nyomtuk a gázt, nem vettük le a lábunkat a pedálról, ám a gyalogost érzékelve mégis megállt a jármű. Az új Volvo S60-as jelenleg az egyetlen autó a világon, amely erre képes. Aztán átadtuk másnak a sofőrülést, majd két perc múlva hatalmasat koppant a bábu feje a motorháztetőn, szanaszét tört a faember. Az [origo] munkatársa kamerával a kezében épp a bábu mögött állt. Videó.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Nem kocka, nem unalmas. Ellép a Volvo régi formavilágától az új dizájn

"Nagyon fontos, hogy egyenletesen nyomd a gázt. Ha odaérünk a bábuhoz, akkor se rántsd le a lábad róla, tudom, nagyon nehéz megállni, hogy reflexszerűen a fékre lépj, de ne tedd. Kapcsold ki a reflexeidet, és nyomd a gázt! Garantálom, hogy nem gázoljuk el..." - így magyarázza hosszasan a teendőket instruktorunk az új S60-as Volvóban a gyalogosfelismerő rendszer tesztje előtt. Előttem vagy száz méterre egy életnagyságú, szépen felöltöztetett fabábu áll, amelynek most neki kell hajtanom. Kár lenne a bő tízmilliós kocsi elejét összetörni, de rálépek a gázra.

Az instruktor magabiztossága mögött egy világújdonság áll, a gyalogosfelismeréssel egybeépített automatikus járműmegállító rendszer. Egyelőre csak a Volvo kínál ilyet a világon, a prémiumszegmens trónján pöffeszkedő németek még nem. Nyilván követik majd a svédeket, lesz a Mercedesekben, BMW-kben, Audikban is, sőt az elkövetkező egy-két évtizedben bekerül számos ezeknél olcsóbb új autóba. De egyelőre csak a Volvo kínálja, mostantól Magyarországon is: az 590 ezer forintos biztonsági csomag számos más elemet is tartalmaz.

Lézerrel és radarral tapogatózik

Csak hogy értsük, mi áll az ötlet mögött, érdemes ránézni a komolyabb autógyártók biztonsági fejlesztéseinek az irányára. Korábban a márkák leginkább az úgynevezett passzív biztonság növelésére törekedtek (legegyszerűbben megfogalmazva: a jármű megerősítésére, hogy minél kevésbé sérüljenek az utasok ütközés esetén), míg ma már a nevesebb gyártóknál előtérbe kerül a baleset megelőzésének az elérése. Azon dolgoznak, hogy lehetőség szerint a járművek ne térjenek le indokolatlanul az útról, ne gázoljanak gyalogosokat, ne csapódjanak egymásnak. Ennek az útnak még nagyon az elején jár az autóipar, a Volvo éppen most előzi a versenytársakat.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Számolatlanul találni a kocsi különféle pontján mindenféle érzékelőket...

Az S60-as biztonságnövelő rendszerei közül a Hungaroringre szervezett bemutatón csak kettőt próbálhattunk ki, ezért a többséget csak felsoroljuk. Az autóhoz alapáron jár a - ma már az eladási adatok ismeretében kijelenthető - sikermodellé nőtt XC60-ban bemutatott City Safety-rendszer, volvós nyelven szólva a "koccanásgátló". A 30 km/órás sebességhatárig működő rendszer lézersugarakkal pásztázza az autó előtti 6-8 méteres útszakaszt, és ha lassabban haladó vagy álló járművet észlel, a fékrendszerben előre felépíti a hidraulikus nyomást, hogy amint a vezető a pedálra lép, a fékek szinte azonnal maximális hatásfokkal működjenek. Amennyiben a sofőr nem lassít, a kocsi maga fékez, hogy enyhítse a koccanás hatását. Ha pedig városi araszolgatásunk közben az S60-as és az előtte lévő jármű közötti sebességkülönbség 15 km/óra vagy annál kevesebb, a City Safety elvileg megakadályozza a ráfutásos balesetet, és megállítja a kocsit.

Itt az ideje kávét inni

A már említett, 590 ezer forintos extraként rendelhető biztonsági csomagban harmadik generációs adaptív tempomat (ACC) teszi kényelmesebbé is a vezetést, amely immár 200 km/óráig működik. Lassan haladó városi forgalomban a követésitávolság-ellenőrző automatikusan az elöl haladó járműhöz igazítja az autó sebességét, míg vidéki, vagy autópályás közlekedésnél mi magunk lőhetjük be a kívánt sebességet, például a megengedett maximum alá valamivel. Ha a fedélzeti radar előttünk lassabb kocsit észlel, és nem érzékeli, hogy kikerülnénk, hanem egyenesen haladunk felé, akkor hozzá igazítja a sebességünket, majd ha szabad az út, visszagyorsít a beállított sebességre. Ha nem aktiváljuk az ACC-t, a rendszer akkor is figyelmeztet (a szélvédő aljára vetített piros fénnyel) abban az esetben, ha túl közel megyünk az előttünk közlekedőhöz.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

...jutott ezekből négy a belső visszapillantó tükör elé is

Más gyártók is kínálnak már elalvásfigyelmeztető rendszert. A Volvo saját adataival igazolja a nála DAC-rövidítéssel illetett technika létjogosultságát: a balesetek közel 90 százaléka a vezető figyelmetlenségére vezethető vissza. Ennek elkerülésére 65 km/óra felett az utat figyelő digitális kamera és a kormány mozgását érzékelő szenzorok jeleiből a rendszer felismeri a szokásostól eltérő, figyelmetlenségre utaló vezetői viselkedést. Amennyiben ezt például a koncentrációvesztés, álmosság jeleként érzékeli, akkor hangjelzés figyelmeztet, és a műszerfalon egy skála értékeli a söfőr figyelmi szintjét, emellett a műszerfalon felirat jelenik meg, és egy füstölgő kávéscsésze parányi ikonja. "Time for a break." (Itt az ideje a pihenésnek.)

Unalom helyett

Ritka manapság, hogy egy típus évtizedes modellciklust fusson, úgy tűnik, ez inkább jellemző a svédekre, mint az autóikat hat év után új modellre váltó németekre. A rekorder 9-5-ös Saab után 12 esztendővel jön az új, míg a most nyugdíjba vonuló S60 - amelyből közel 600 ezret adtak el eddig - még a 2000-es párizsi autószalonon mutatkozott be. Akkor igen dicsért dizájnnal kellette magát, de formavilágához az elmúlt években már inkább az unalmas jelzőt társították. A fotókon is jól látható, mekkora különbséget mutat az új S60 ezen a téren. Nyilvánvalóan ez a külső-belső dizájn legalább annyi kedves bókot kap majd a kocsit körülszaglászóktól, mint elődje egy évtizede.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Csal a forma: a bal oldali új S60-as a nagyobb

"Te, a régi nagyobb" - mondta fotósunk, amikor egymás mellé állítottuk a két kocsit, mire - a számok ismeretében is csak - bátortalanul vágtam rá, hogy az nem lehet, papíron kisebb. Alaposan megnézve az is. Méreteiben a régit (hosszúság: 4580 mm, szélesség: 1800, magasság: 1430, tengelytáv: 2720), majdnem mindenben felülmúlja az új (4628, 1899, 1484, 2776), csak a csomagtartó lett kisebb, "feláldozták a dizájn oltárán", hogy egy sokat koptatott képzavart használjunk. A 35 literrel zsugorodott hátsó csomagtartóba bepakolni sem könnyű, ez meg a kupés külső áldozata, még virsli pótkerék sincs, csak javítókészlet.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Michelisz ezúttal Volvóra cserélte a Seatot

Az unalom szót kiérdemelte a régi modell vezethetősége is; arról, hogy ezen a területen mit tud az új, Michelisz Norbert, a jelenleg legmagasabban jegyzett magyar autóversenyző mellett szerezhettünk némi benyomást két hungaroringes kör erejéig. Mi, újságírók egyelőre nem vezethettük az újdonságot, így csak annyi tapasztalatot szereztünk, hogy a menüben legkeményebbre állított futóművel és legközvetlenebbre állított kormánnyal a Ford Mondeo padlómezét használó autó a kétezres benzines motorral (2.0 T) és automata Powershift váltóval meglepően kemény, kontrollált kanyarvételekre volt képes. Középkategóriás személyautóhoz képest - pláne egy orrnehéz Volvóhoz - alig tolta kifelé az elejét a nyolc kilométeren, sokoldalúbb próbára ezúttal nem volt lehetőség.



Elsőre megúszta a bábu

A nagy durranás azonban nem a DAC, hanem a Volvo gyalogosfelismerő, vészfékező képessége. Ezt is egy szomorú statisztikával vezeti be a göteborgi márka: a ráfutásos balesetek ötven százalékában a vétkes sofőr egyáltalán nem fékez, úgy csapódik bele más kocsijába, így vágódik a motorháztetőre a járókelő. Gyalogosvédő rendszerüket pont ennek az ötven százaléknak a mérséklésére fejlesztették. Az S60 képes arra, hogy ha 30 km/órás városi araszolgatás közben két parkoló jármű közül vagy éppen egy busz mögül váratlanul kilép valaki a kocsink elé, akkor az magától vészfékez, és megáll.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

A megállás pillanata. Nyomtam a gázt, mégis nullára fékezte magát

Ennek az újdonságnak a tesztelésekor nagyjából 25-30 km/órás sebességgel mentem egyenesen a baseballsapkás fiatalember irányába, törekedve arra, hogy nyomom a gázt, nyomom, és bármi lesz, meg nem mozdítom egyik lábamat sem. Hirtelen vörös fény villant előttem, sípolás, padlófék, és megálltunk, bólintottam picit előre. Csak ezt követően vettem le a lábamat a gázról, megállás után, nem én fékeztem. A figyelmeztető fényt szinte észre sem venni, és mire meghallani a jelzést, már tapad is a kocsi orra a bábu lába elé, pillanatok műve az egész.

Erősebb motorokkal indítanak

Kétféle benzines és ugyanannyi dízelmotorral indul az S60 forgalmazása itthon, az extrák nélküli alapárak 8,59 millió forinttól 15,2 millióig terjednek. A benzinesek közül a 2.0 T 203 lóerős (300 Nm), és elsőkerék-meghajtású, míg a háromezres T6-ost (304 lóerő, 440 Nm) kizárólag összkerekesként árulják (Haldex-kuplungos AWD), és szintén kizárólag második generációs Geartronic automatával. A csúcs S60 a gyári adat szerint 6,5 másodperc alatt már 100 km/órán van, a gyorshajtást 250 km/óráig lehet fokozni.

Nem csak takarékosabb, hanem az árnyalatnyival olcsóbb dízelekből vesznek majd ideahaza többet. Eleinte a D3 és a D5 (mindkettő öthengeres, de egyik kétliteres, míg a másik 2,4) lesz elérhető 163 és 205 lóerővel, a nyomatékuk majdnem ugyanannyi (400 és 420). A két dízel alapára 8,59 millió forint és 10,19 millió. A csúcs S60-ast leszámítva minden típust négyféle gyári felszereltséggel lehet megvásárolni.

Ősztől bővül a kínálat, T5 néven érkezik a 2,0 literes benzines 240 lóerős és 320 Nm-es változata, később pedig T3 és T4 néven egy-egy 1,6 literes turbómotor 150 és 180 lóerővel (mindkettő maximális nyomatéka 240 Nm lesz). Január környékén csatlakozik a csapathoz a legzöldebb, DRIVe változat, amelynek 1,6 literes motorja 115 lóerőt tud majd (270 Nm nyomaték mellett). Állítólag 4,3 liternyi gázolajat eszik majd 115 gramm/km-es szén-dioxid-kibocsátás mellett.



"Fogd meg a kezem, annyira remeg"

Átadtam a kocsit a következő embernek, nekitámaszkodtam a bábu közelében a korlátnak, hogy megnézzem mindezt kívülről. A fotós kolléga a bábu bal keze közelében élesítette a gépét, hogy oldalról lekaphassa a megállást, míg operatőrünk közvetlenül a bábu mögé állt kamerájával. Nem volt szerencsés döntés, ugyanis olyat láttunk, amit eddig csak egy közelmúltbeli balul sikerült sajtóbemutató videóján. Az átadott autó nagy zörgéssel úgy elcsapta a bábut, hogy keze-lába szanaszét repült, miközben a fafeje meg durván összekaristolta a bő tízmilliós tesztautó motorháztetejét, amikor belefejelt abba. Olyan egy méterrel a bábu eredeti helye után állt meg a kocsi.

 


Nem sokon múlt operatőrünk testi épsége. Nézze meg videón, Michelisz Norbert körével együtt! 

Tényleg csak azon a néhány szerencsés centiméteren múlt, hogy videós kollégánkat nem kapta el az autó. "Fogd meg a kezem, annyira remeg" - nyújtotta a karját. Persze odaléptünk a sofőrhöz, aki azt állította - először magabiztosan, később kissé bizonytalanul -, hogy ő nyomta a gázt, és csak a bábu elgázolása után fékezett, míg az anyósülésből az instruktor azt hajtogatta, hogy elvette a lábát a gázról, ezzel kiiktatta a rendszert, majd későn fékezett, ezért történt a baj.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Ha levesszük a gázról a lábunkat a gyalogos közelébe érve - ami természetes reakció -, azt úgy veszi az autó, hogy átvettük az irányítást. Ekkor lehet baj

Hogy abban a szekundumban pontosan mi történt a piros Volvo pedáljai körül, azt már senki nem fogja megtudni soha, mindenesetre a sofőr pár perc múlva megint megpróbálta, és ekkor egyértelműen lekapta a lábát a gázról, ő maga lefékezte a kocsit jóval a bábu előtt, vagyis ezúttal biztosan ő iktatta ki a rendszer azzal, hogy átvette az irányítást. Hogy az első esetben a sofőr vagy a gép hibázott (ha egyáltalán hiba az - amint a videónkban elmondja a sofőr -, hogy valamelyest felemelte a gázról a lábát) azt természetesen nem tudjuk eldönteni, ami viszont tény: csütörtökön minden gázt nyomó kolléga alatt megállt a kocsi. Mi kétszer is kipróbáltuk.

Kilapítja a szomszéd macskáját, letarolja a babakocsit

De miért is kellett nyomni a gázt, és miért nem volt szabad nekünk fékezni a rendszer tesztelésénél? A Volvo adatai szerint a balesetek felénél nem fékez egyáltalán a sofőr. Ezen balesetek közül azok elkerülését tudja megoldani egyelőre a rendszer, amikor maximálisan 30 km/órával megy a kocsi, váratlanul lelép valaki elé olyan hirtelen, hogy a sofőrnek még arra sincs ideje, hogy elvegye a gázról a lábát. Ekkor áll meg a kocsi magától. Ha a sofőr a fény- és hangjelzést követően van olyan gyors, hogy lekapja a lábát a gázról azzal a nyilvánvaló szándékkal, hogy fékezzen, akkor lehet, hogy lassabb lesz, mint a kocsi rendszere, és csak tompítani tudja a gázolás mértékét, elkerülni nem. A rendszer gyalogosérzékelési reakcióideje ugyanis 0,5 másodperc, míg az emberé 0,9-1,2 másodperc a Volvo szerint.

Ezzel a kis magyarázattal el is értünk a rendszer gyengéihez. Hiszen hiába araszolgatunk hazafelé csak harminccal az utcánkban, ha a szomszéd néni macskája óvatlanul a kerekek alá szalad, kilapítja az új S60-as. Mint ahogy nem állítja meg a gyalogosfelismerő rendszer a kocsit akkor sem, ha egy kerekesszékes gurul elénk hirtelen, vagy éppen egy babakocsi. Merthogy a Volvo gyalogosfelismerő rendszere egyelőre csak a gyalogosformájú alakot képes felismerni, mást nem, az embert is csak 80 centiméteres magasság felett, de azt mozgás közben is.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Egy-két évtizeden belül remélhetőleg nem csak 30 km/órás sebességig, és nem csak egy Volvo áll majd meg a figyelmetlen gyalogos előtt

A rendszer szemei a hűtőmaszk mögött elhelyezett radar és a szélvédő mögé szerelt kamera. Előbbi észlelőképességét erősen korlátozhatja például az, ha hó torlódott fel a hűtőrácson, míg utóbbi éjszaka nem képes látni rendesen. Nyilván a Volvo gőzerővel fejleszti-csiszolja az úttörő technikát, de fél évtizednyi fejlesztőmunkával egyelőre idáig jutottak. Persze ha egyetlen gyalogossal több sértetlen marad, már az is eredmény. Ahhoz, hogy ez száz százalék legyen, megmeneküljön a csavargó macska, és a guruló babakocsi előtt is letapadjon az útra az autónk eleje, bármilyen márkájú is az, jócskán kell még fejleszteni.

(Hamarosan hosszabb és alaposabb tesztnek vetjük alá az S60 biztonsági rendszereit.)

Az Audi A4 vevőire hajtanak

Optimistának, de talán nem irreálisnak tűnik a Volvo értékesítési terve. Ami biztos, hogy a szalonokba kerülés előtt 25 darabot már rendeltek itthon az S60-asból - közölte az [origo]-val Sztárcsevity Andrea, az importőr Volvo Autó Hungária marketingvezetője. Idén összesen 190-et, míg jövőre, az értékesítés első teljes évében 300 darabot szeretnének eladni. Az eddigi rendelések - és várhatóan ez marad a trend - leginkább a D3-as kisebb dízelre futottak be, a hagyományoknak megfelelően viszont a magasabb felszereltségi szintre. Sztárcsevity szerint egy-egy új modell bevezetésekor általában a drágább felszereltséget választják, később fordulnak csak az egyszerűbb szintek felé.

Az importőr munkatársa szerint idehaza jellemzően bankok veszik majd flottában az új kocsit, míg a magánszemélyek közül leginkább a kreatív cégek (építészeti, reklám-, marketingvállalkozások stb.) középvezetői vásárolják maguknak az S60-at. "Nekik kicsit más az értékrendjük, fontos számukra a forma és a stílus" - magyarázta Sztárcsevity Andrea. Arra a kérdésünkre, hogy vajon a fő riválisok közül (Mercedes-Benz C osztály, 3-as BMW, Audi A4) melyiknek a vásárlói közül tudnak elhódítani, a marketingvezető így felelt: "A Mercedes és a BMW vevői kicsit mások, mint az S60-é, és ők rendkívül márkahűek, ezért úgy gondoljuk, hogy az Audi A4 vevőit tudjuk a leginkább megszólítani az S60-nal."

Világszerte idén 30 ezret akar értékesíteni a Volvo az S60-asból, jövőre azonban ennek a háromszorosát. Az aránytalanság magyarázata, hogy a két legnagyobb piacon, az Egyesült Államokban és Kínában csak jövőre kezdik értékesíteni a modellt.