Két gombóc pont elég lesz - Fiat 500 Twin Air-menetpróba

2010.07.11. 14:36

Ha fagyiban gondolkodunk, a két gombóc jó adag, az a mennyiség, amitől még nem fájdul meg a torkunk. Valahogy így van ez a két hengerrel is, mert a fogyasztás csökkentése miatt mindenképp kisebbre kell cserélni az eddigi motorokat. De mi van, ha kérünk tejszínhabot is a fagyinkra? Hogy lehet tizenegy liter a fogyasztás?

Forrás: Hollósy Balázs

A torinói Valentino kastély és gyönyörű parkja adott otthont a bemutatónak
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Kisebb lökettérfogat és feltöltők - az elmúlt öt évben a kisebb fogyasztás és a minél alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátás hajszolása miatt ebbe az irányba indult a motorépítés, de a downsizing, avagy a méretcsökkentés nem állt itt meg. Már a prémiumgyártók is pedzegetik a kérdést, hogy négyhengeres motorokat építsenek nagy luxusautóikba, és valószínűvé vált, hogy a hatvanas évek után újra elterjednek a kéthengeresek a kiskocsikban.

A Fiat elsők között lépte meg ezt, és ha már rákényszerültek a gatya összehúzására, akkor igyekeztek úgy tálalni, hogy az előnyükre váljon. Az új motorgenerációt húzómodelljükben, a múltidéző külsejű 500-asban jelentetik meg. Nem is akárhogyan: rögtön a világ legzöldebb motorjának járó csinnadrattával.

Három év után is friss az 500-as formája, bár ma már Budapesten sem okoz felfordulást, ha látni egyet az utcán. Hazájában egyértelműen része az utcaképnek, így esett meg az is, hogy a tesztút alatt tévedésből egy olasz családot követtek páran, pedig ők nem is a Twin Airt tesztelték, csak mentek hazafelé bugyikék 500-asukkal. A külsőről tehát semmi újat nem lehet mondani, ugyanolyan - pozitív értelemben - mosolyfakasztó az autó, mint korábban, nem vesztette el varázsát, mint a Volkswagen Beetle.

 


Meghallgattuk, hogy szól az új kéthengeres. Nézze meg a videót!

Nem is a külseje miatt utaztunk a Fiat otthonába, Torinóba, hanem az új kéthengeres benzinmotor család miatt, amelynek első tagja az 500-asban debütál. Nem véletlenül, hiszen az ötszázas a Fiat múltbeli sikereinek állít emléket, és egyben egyik újabb sikerterméke is. Pár rosszabb év után ismét magukra találtak az olaszok, és úgy tudnak jó autókat gyártani, hogy azt a tőlük megszokott és elvárt szívvel és lélekkel csinálják.

Kastély, versenypálya, folyópart

A bemutatót Torinó legrégebbi közparkjában, a Valentino parkban tartották. A tesztautók a kastély előtt sorakozva várták az újságírókat, ahonnan a Pó partján vezető körre indultunk velük. Már évtizedek óta a gyerekzsivaj és a madárének a legerősebb zaj, amit itt hallani lehet, pedig korábban versenypálya volt az aszfaltcsík, az ötvenes években még Forma-1-es futamot is rendeztek rajta. A parkban biciklizőket és görkorcsolyázókat kerülgettünk, itt kezdtük az ismerkedést az új motorral szerelt ötszázassal.



 

 

 

 

Fotó: Hollósi Balázs

Jól áll a világoskék szín a formához

Három éve alatt több mint 550 ezer darab 500-as kelt el, ezek háromnegyedét a legjobb felszereltségi szinttel rendelték. Ehhez képest szerény a hétezer darab 1,3-as MultiJet dízel, kiemelkedő viszont az egy év alatt eladott harmincezer kabrió. Nem csak Olaszországban kultautó a cinquecento; Japánban tízezer darabot bármiből szép eredmény eladni, igaz ott nagy keletje van a kicsi és divatos városi járműveknek.

Hogy fenntartsák az érdeklődést a típus iránt, időről időre kihoznak újabb változatokat; 2008 júliusában mutatkozott be a sportos Abarth 500-as, egy évre rá az 500 C vászontetős kabrió, és hogy szokásukhoz híven minden év júliusában jelenjen meg valami új, idén prezentálták a kéthengeres Twin Air motorral szerelt kisautót.

A motor gyártásának beindítása egy 350 millió eurós beruházás része, amelynek keretén belül Lengyelországba, az egykor a kispolszki-gyártásról ismerős Bielsko Bialába telepítették a gépeket. Minőségi szempontból már bizonyított az üzem, és a helyiekkel, szakszervezetekkel és munkásokkal való hagyományos jó viszonyukat tovább éltetve visszavették a General Motorstól a gyárban szerzett részesedését.

Forrás: Hollósy Balázs

Kisebb, mint a négyhengeres, de láthatóan kitölti a motorteret

A Twin Air konstrukció lényege, hogy a még kisebb fogyasztású és károsanyag-kibocsátású motorokat tudjanak építeni. Továbbvitték a MultiAir technikát, de áramlástanilag fejlesztették a részegységeket és minden mechanikus részt lekicsinyítettek - négy henger helyett kettőből hoznak ki azonos teljesítményt. A 875 köbcentiméteres, Euro 5-ös motornak lesz 65, 85 és 105 lóerős változata is. Ezek közül a leggyengébb szívó, a két erősebb turbófeltöltéssel izmosított, így sikerült a kis lökettérfogatból 72, 97 és 120 lóerő per liter arányt kihozni. Emellett kisebb a fogyasztás a hasonló teljesítményű négyhengeresekhez képest, a 105 lóerős változat az 1,4-es, 100 lóerős négyhengereshez képest 30 százaléknyi szén-dioxiddal kevesebbet pufog ki.

Megtudtuk a Fiat motorfejlesztő részlegének vezetőjétől, hogy ez a motorcsalád teljesen új fejlesztésű, és ez az első motor, amelyet kezdettől fogva csak a MultiAir technikával építenek. Moduláris a konstrukció, ami azt jelenti, hogy könnyen lehet belőle kettőnél több hengeres változatot kialakítani. A mérnök szerint a konszern többi hasonló méretű személyautójába is beépítik majd a Twin Airt, és nem fogja leváltani a motorpaletta meglévő darabjait, hanem kiegészíti a kínálatot. Később pedig lesz belőle hibrid változat is. Reményeik szerint ez a motor legalább akkor siker lesz, mint amit a Fire motorokkal értek el a nyolcvanas évek közepén, és sikerül továbbra is a legkevésbé szennyező európai gyártónak maradniuk - személyautó kínálatuk szén-dioxid-kibocsátása kilométerenként 127,8 gramm.

 


Nézze meg a gyári kisfilmen a kéthengeres 500-ast!

Elsőnek a középső, már turbós, de csak 85 lóerős változat lesz kapható, ezt próbálhattuk ki a menetpróbán is. Maximális forgatónyomatéka 145 nm 1900-as percenkénti főtengelyfordulaton. Ezzel a motorral 173 kilométer per órás maximális sebességre képes a cinquecento, gyorsulása százra tizenegy másodperc. Fogyasztása a gyár szerint városban 4,9 liter, ami a Dualogic váltóval még három deciliterrel kevesebb is lehet. Szén-dioxid-kibocsátása kilométerenként 95 illetve 92 gramm. Nem kérdés, hogy összehasonlítva a hasonló kaliberű kisautókkal, az 500-as lesz a győztes, a Smartot és a Toyota IQ-t is háromhengeres, ezerköbcentis motor hajtja, ezeket fogyasztásban lenyomja, és a gyáriak még az 75 lóerősre butított 1,6-os, négyhengeres, Mini One-t sem hagyták ki az összehasonlításból, amelynek persze esélye sincs ellene. Tovább fokozható a zöld hozzáállás, ha eco-módban használjuk az autót, ami levesz picit a nyomatékból, és természetesen a start-stop automatika is csökkenti a fogyasztást, bár ez kicsit idegesítően működik; meg kell szokni, hogy csak teljesen kinyomott kuplungnál indítja újra a motort.

Nyitott motorháztetővel, álló helyzetben viccesnek hat a kis kéthengeres motor hangja. Van benne valami kispolszkis, vegyítve némi robogóhanggal. Ennek ellenére menet közben egyáltalán nem rossz, sőt kellemes a frekvencia. Turbós, kis lökettérfogatú motor lévén alacsony fordulaton ne várjunk tőle sokat, de amint tölteni kezd a feltöltő, megjön az ereje, és ami meglepetés, hogy innentől egész kellemes tartományban használható. Ötezer-ötszáznál tilt, de már lejjebb elfogy az ereje, száznál 2500-at, százharmincnál 3500-at forog, és autópály- tempónál sem szenved, nem érződik, mennyit pörög.

Forrás: Hollósy Balázs

Vidám, színes a belső

Első körben ólomlábbal taposva vezettük, így tizenegy literes átlagfogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép, de aztán a motorleállítást és a spórolós üzemmódot használva, a váltásra figyelmeztető nyilakat figyelve sem ment le tíz liter alá, amit annak tulajdonítok, hogy nem sikerült a számláló nullázása. Kollégák mértek vele hét litert is, így ideális körülmények között sikerülhet a gyári adatot hozni - kipróbáljuk majd a tesztautóval.

A forgalmazás szeptemberben indul, pontos hazai árát még nem tudni, de Olaszországban 13 250 euróért adják majd alapfelszereltséggel, amelyben már benne van a start-stop rendszer is. Átszámolva ez nem kevés; 3,7 millió forint, amihez még jön a közel négyszázezer forintnyi regisztrációs adó, így talán többe fog kerülni, mint a százlóerős 1,4-es, bár ez értelmetlen húzás lenne. Minden kiderül majd a forgalmazás kezdetekor.