Sporthibridnek készült, de egy sportos Hondától többet várnánk, mint ahogy a hibridek között sem ez az etalon. Pedig a CR-Z a csúcsra is juthatott volna a nagy előd CRX által kitaposott ösvényen.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

A Honda CR-Z hatalmas előnnyel indul, hiszen a CRX fanatikusok egyből beleszeretnek
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)


Már a menetpróbán sejtettem, hogy a Honda CR-Z-vel bajban leszek. Akkor többé-kevésbé ítéletidő tombolt: szakadt az eső, a Visegrádi-hegység útjain hömpölygött lefelé a víz, miközben néha a kilátással is gondjaim voltak. Esélyünk se volt rá, hogy rendesen kipróbáljuk az autót. Most eljött a teszt ideje: egy egész hétig jártam vele, és nagyjából napról napra mást gondoltam arról, mit fogok írni erről a kétségkívül érdekes újdonságként felfogható autóról. Aztán döntött a józanész: bár alapjában véve szeretem a Hondákat, a CR-Z számomra csak egy olyan kirakati bábu, amit a szalonban jó nézegetni, de sosem vinném haza. Tetszik a formája, nem riaszt a koncepciója, de ez csak messziről vonzó.

A bemutatón az egyik kolléga megkérdezte, miért nem emelik ki jobban a CRX-rokonságot. A válasz sokat elmond: a CR-Z ugyan sok szempontból próbál hasonlítani a híres elődhöz, alapvetően más koncepció. Ez zöld sportautó, bár én se zöldnek, se sportkocsinak nem merném nevezni. A zöldségét ugyan a hibrid szó kellemesen hangsúlyozza, de azért valljuk be, nem ez a legmodernebb hibrid megoldás, és hát a későbbiekből kiderül, hogy nem is a legjobb. A sportautó jelző meg kicsit már túlzás lenne, kis jóindulattal esetleg élményautónak nevezném.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Sporthibrid a Honda szerint, de inkább csak sportos


Nagy bajban lennék, ha azt kéne megindokolnom, miért adjon valaki egy ilyen autóért 6,5 millió forintot. Persze szép, lendületes a formája, és igen, egy kicsit átjárja a CRX-érzés. Az a baj, csak annyira, mint mikor egy zárt, meleg irodában néha megtöri a levegőt a frissen bekapcsolt légkondicionálóból áradó hűvös levegő. Aztán a valaki pár perc múlva kitalálja, hogy fázik, és máris marad az illúzió: akár kellemes hőmérsékletben is eltelhetett volna ez a nap, de nem így lett.

Akkor sincs nagy bajban a CR-Z, ha felnyitjuk az ajtókat. Az utastér alapvetően csalogató. Lehetne durrogtatni a megszokott kifejezéseket: kiváló anyagok, jó összeszerelési minőség, de sokkal lényegesebb, hogy egyedi a belseje. Nem egy Civic-, vagy Jazz-műszerfal köszön vissza az utastérben, persze így első látásra szokni kell, meg kell tanulni, melyik funkciót pontosan hol lehet kezelni. Egy nap, és minden megy simán. Nekem külön tetszett, hogy az USB és iPod csatlakozási lehetőség egy külön eldugott kis rekeszben van, tehát nem marad szem előtt, ha éppen ottfelejtjük az autóban. A digitális sebességkijelzés is jó, ám sötétben kicsit zavaró, hogy állandóan háttérszint vált a gyorsulás mértékétől függően, mint az Insight.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Létezik környezetbarát üzemmódja


A helykínálattal elöl semmi gond, hátra viszont gyakorlatilag senkit sem lehet beültetni, a plusz két hely inkább csomagtartóként funkcionál, annak viszont teljesen jó, sőt az összes csomagtartó kapacitás meglepően nagy. Más kérdés, hogy egy sportautóban ez kevéssé lényeges szempont - vegyük inkább azt, hogy ez nem sportautó, mert abból rosszul jönne ki.

Forrás: Honda

Az üzemmódtól függően változik a háttérvilágítás
(Nézzen több gyári fotót a CR-Z-ről. Kattinson a képre!)

Egy apró dologgal a Honda megoldotta, hogy a CR-Z-t élményautónak is lehessen nevezni. Ez pedig az üzemmód-választó kapcsoló, amellyel beállítható hogy az eco (környezetbarát), a normál vagy a sport módban akarjuk használni az autót. Szerencsére nem csak a műszerfal háttérvilágítása változik a kapcsolók nyomogatásával, az autó karaktere is alapvetően más lesz. Normál módban az CR-Z kicsit lusta, átlagos vezethetőségű, kényelmes, városi kisautó. Eco módban még lustább, csak akkor megy a légkondicionáló, ha feltétlenül szükséges - mindent elkövet a kisebb fogyasztásért. Én majdnem mindig a sport módig jutottam, amellyel már a kormányzás sem túl könnyű, a gázadásra érezhetően reagál az autó, és a hangja is picit sportosabb. A futómű egészen stabil, de sportautós léptékkel kicsit túlságosan billeg, de ezzel együtt is rá lehet sütni, hogy sport állásban a CR-Z kellemes élményautó.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Kanyarokban stabil, de nem elég kemény


A baj csak az, hogy a CRX-es elődökből semmit sem idéz fel. Bele sem merek gondolni, tizenöt évvel ezelőtt még milyen érzéseket váltott ki belőlem egy VTI motoros CRX, sőt abból a generációból még a gyengébb 1,6-os is olyan erős volt, mint most a CR-Z. Akkoriban az extrakönnyű CRX azzal a motorral is jól ment, míg most a CR-Z megfelel ugyan mindenféle törésteszteknek, de cserébe üresen is több mint 1,1 tonna. Az segíthet rajta, hogy a hibrid rendszernek hála kis fordulaton jóval erősebb egy hagyományos benzinesnél.

Cikkajánló

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Forrás: [origo]

Fotó: Mudra László [origo]

Már beengedik a nagyok
közé -
Toyota Prius

Hibrid csiga -
Honda Insight

Vezettük a világ első
elektromos sportkocsiját -
Tesla Roadster



Az autó alapvetően az Insightból ismert hibrid rendszert kapta meg, azzal a különbséggel, hogy egy 1,5 literes benzinmotor váltja a korábbi 1,3-ast. A nagyobb erőforrás önmagában 114 lóerős és 145 Nm-es forgatónyomatékra képes, ehhez jön még a 14 lóerős elektromos motor, amely 92 Nm-t tud (német források szerintcsak 78,4 Nm), így 124 lóerős összteljesítményről beszélhetünk, de ennél sokkal fontosabb az alacsony fordulaton leadott forgatónyomaték.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Szerencsére nem más Honda modellből örökölte a műszerfalat


Aki olvasott már nálunk hibridteszteket, láthatta, hogy ennél nagyobb teljesítményű elektromos motorokat is elvisel egy jó benzines motor. Azok azonban soros hibridek, míg a CR-Z megmaradt a Honda-hagyományoknál, vagyis ez párhuzamos hibrid. Ez annyit jelent, hogy a benzines és az elektromos motor egymással párhuzamosan képes üzemelni, teljesen elektromos hajtással a kis Honda egy métert sem megy. Magyarul a villanymotor csak rásegítés a benzinesre, ezzel javítva a rugalmasságot és csökkentve a fogyasztást. A kis elektromos teljesítmény miatt az akkumulátora is viszonylag kicsi, gyorsan töltődik és merül, cserébe viszont a rendszer alig növeli az autó tömegét. Nagy csodákra azonban nem képes, bár ebben az autóban vannak látványos előnyei.