Már szinte alapjárattól, pontosabban 1000-től 1500-ig leadja a maximális 174 Nm-es nyomatékát, vagyis nagyobb gázadásra az első pillanatban olyan illúziót kelt, mintha valami nagy dologra készülne. Ez csak illúzió. Sajnos a nagy durranás elmarad, a fordulatszám emelkedésével nem növekszik a gyorsítási kedv, igaz azért így is pont tíz másodpercen belül képes felgyorsulni nulláról száz kilométer/órára. A rendszer még egy szempontból okozott csalódást: autópályán egy hosszabb kigyorsítás elég sok időt és utat vesz igénybe. Többször előfordult velem, hogy közben lemerült az akksi, ezért megszűnt az elektromos rásegítés, ez pedig a gyorsulás további hanyatlását okozta. Magyarul az elektromos motor rásegítéséből származó előnyöket már nem tudtam igénybe venni.

Ilyenkor jön jól, hogy az autóban kézi váltó van, és a motor is szeret lelkesen forogni. Egy jó visszaváltás, üveghang, és a gyorsulás fenntartható. Mellesleg a váltó igazi különlegesség, hiszen a CR-Z az első kéziváltós hibrid. Sőt ez a hatfokozatú szerkezet az autó egyik legjobb pontja, több sportautóban is jól szolgálna. Nagyon gyorsan, pontosan működik, élmény váltogatni, még akkor is, ha alapvetően nem kellene. Többek között ezért is lehet a CR-Z-t legalább élményautóként emlegetni.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Az 1,5 literes motor mellé egy erősebb segítség jöhetne


Még egy megoldás volt, amivel nem tudtam kibékülni a teszt során: a CR-Z átlagostól eltérő start/stop rendszerével. Egy ilyen elektronika általában olyankor állítja le az autó motorját, ha a vezető megáll az autóval, nyomja a féket, kiveszi üresbe a váltót, és lelép a kuplungról. Tehát csak a biztonságos helyzetekben. Ehhez képest a CR-Z már 30 km/óra alatt leáll, ha ki van nyomva a kuplung és üresben a váltó. Ez így első hallásra nem riasztó, de amikor kétszer majdnem összetörtem emiatt az autót, már nem tudtam értékelni az ötletet. Egy kereszteződés felé lassan gurulva ugyanis az ember megteheti azt, hogy csorog, miközben a váltót szépen lassan visszatolja kettesből egyesbe. A tesztautó néha az ilyen váltás közben leállította a motort, majd a következő pillanatban, amikor már felengedtem volna a kuplungot, nem volt hajtás, a kocsi megragadt.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

A 2+2 fős autó inkább csak kétszemélyes: hátra nem fér be senki


Ilyenkor egy ismételt kuplungkinyomás, váltó újra üresbe, majd egyes, nagy gáz, és indulás - jó esetben még nem ért oda a közeledő teherautó. Egyébként a leállítás után néha nagyon lassan indul újra a motor, más autókban gyorsabb újraindításra emlékeztem. Az első negatív élmények alapján ki akartam kapcsolni, de nem ment, majd eltelt pár nap, és egyszercsak feltűnt, hogy sosem állt le, még a lámpánál üresben ácsorogva sem. Persze ilyenkor az elektronika bizonyos paramétereket figyelembe véve avatkozik be, de hogy fél napig nem volt megfelelő pillanat a motorleállításra, azt nehezen hiszem. Később újra visszatért a szokásos leállítós formája.

Sajnos a CR-Z-ről az egy hét alatt az is kiderült, mégsem annyira takarékos, hiába állítják be zöld autónak. Az első napokban nyolc liter feletti átlagokat mértem, ami azért nem kevés. A következő napokban már odafigyeltem, mikor nyomom a gázt, és már 7,3-ra lement a fogyasztás. Aztán nagyon környezettudatosan, csak eco módban, szánalmas sebességgel vergődtem fél napig (gyakorlatilag a forgalmat feltartva), akkor 5,5 liter lett az átlag, ennél lejjebb nem ment. Ezek önmagában szép adatok, csak az a baj, hogy közvetlenül utána került hozzám a Citroën DS3-as 1,6-os turbómotorral. Nagyjából ugyanúgy közlekedtem vele, de a kis turbós persze jobban ment. Az szintén 7,3 litert fogyasztott. Vagyis a CR-Z nekem semmivel sem volt takarékosabb, miközben sokkal rosszabbul megy. Sarkítva: a DS3-as turbómotorja tudta a hibrid fogyasztását, de azt is tegyük hozzá, hogy szupertakarékosan vezetve a CR-Z biztosan alacsonyabb értékekre képes, csak éppen úgy nem közlekedik senki.

Fotó: Hirling Bálint [origo]

6,5 millió forint még akkor is sok egy ekkora autóért, hanem új technológia van benne


Ennyi negatív élmény után nehezen tudnám azt írni, bárkinek ajánlom ezt az autót, pedig nem annyira rossz. Nem egy CRX, ez hamar kiderült, de én fogyasztásban is jobbat vártam tőle. Egy kicsit jobb hibrid hajtás egyszerre javítana a sportosságán és a környezetbarát jellegén, és kicsit sportosabb futóműhangolást is el tudnék képzelni. Ha ezt mind megcsinálnák, akkor tényleg lehetne sporthibridnek nevezni, ahogyan azt a Honda előszeretettel kommunikálja.

A CR-Z jelenleg nem megy jobban, mint egy Prius, és többet is fogyaszt. Ha gyúrnának rajta, biztosan azt mondanám, hogy akár egy Mini Cooper S árát is megéri, de jelenleg a 6,5 millió forint még a jobb felszereltsége mellett is erős túlzás. Egy jó ötlet, amelynek nem tökéletes a megvalósítása. Pedig sokra vihette volna a CRX által kitaposott ösvényen, aminek egyik jele az, hogy Japánban azért így is tolonganak érte. Ezért még az is lehet, hogy bennem volt a hiba, hiszen egy hondás, crx-es Tesla Roadstert vártam, de cserébe egy kicsit erősített, kisebb, feszesebb rugózású Insightot kaptam.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Benzines motor: Hengerűrtartalom: 1497 cm3. Furat/löket: 73/89,4 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 84 kW (114 LE)/6100. Nyomaték: 145 Nm/4800.
Elektromos motor: Teljesítmény: 10 kW (14 LE)/1500. Nyomaték: 92 Nm/500.
Rendszer együtt: Teljesítmény: 91 kW (124 LE)/6100. Nyomaték: 174 Nm/1000-1500.
Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4080/1740/1395 mm. Tengelytáv: 2425 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1520/1500 mm. Tömeg: 1144 kg. Terhelhetőség: 376 kg. Csomagtartó térfogata: 225-595 l. Üzemanyagtartály térfogata: 40 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,9 mp. Végsebesség: 200 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,0 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 117 g/km.