A Mazda elhozta Magyarországra a februári Open Race-en használt MX-5 versenyautót, amelyet kipróbálhattunk az Euro-ringen egy időméréses verseny keretei között. Már ez sem volt éppen unalmas időtöltés, mégis, legalább ilyen érdekes volt a második feladat, amikor a szériaautóval, fékezés nélkül kellett végigmenni a pályán - szintén időre.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
Minden kanyarban kontrolláltan túlkormányozott a versenyautó
(Még több helyszíni fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Be kell vallanom, még sohasem vezettem versenyautót, még sohasem vezettem slickgumis autót, és még sohasem vezettem az örkényi Euro-ringen. A Mazda viszont lehetővé tette, hogy a három dolog egyszerre teljesüljön életemben, ugyanis meghívtak, hogy próbáljam ki az európai újságíró-versenyre felkészített versenyautót. Ezt a viadalt a típus huszadik születésnapja alkalmából, 150 autós újságíró részvételével rendezték meg idén februárban. Külön pikantériája volt a versenynek, hogy a - nagyrészt - tapasztalatlan pilótáknak rossz minőségű gumikkal, szakadó esőben, tető nélkül, versenyzőcserékkel kellett teljesíteniük a négy órát az olaszországi Adria Racewayen. Vida kolléga vezetésével a "magyar válogatott" a harmadik helyezést érte el harminc ország közül, a versenyről részletes beszámolót is írt, amely itt olvasható.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
Biztos, ami biztos: egy mentőautó is vigyázott a testi épségünkre

Valószínűleg a szerkesztőségben velem szemben ülő Nógrádi kolléga is hasonlóan kevés tapasztalattal rendelkezik versenyautó vezetése terén, mint én, ezért küzdött ő is szinte vérre menően a lehetőségért, hogy elmehessen a hazai Mazda-importőr által rendezett sajtóeseményre. Végül pénzfeldobással döntöttük el, kié lesz a lehetőség, és a szerencse mellém pártolt (Attila egy Mazda5-bemutatóval vigasztalódhat). Aggódtam az időjárással kapcsolatban, nem szerettem volna a hátsókerék-meghajtású versenyautóval, teljesen ismeretlen pályán esőben menni; délelőtt még csak fenyegettek az esőfelhők, de az égi áldás csak délutánra érkezett meg. Nagy szerencse, hogy a délelőtti csoportba kértem magam, mert a versenyautó vezetése még száraz pályán is hatalmas koncentrációt igényelt.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
A program második felében a Miata klub tagjainak autóit nyüstölhettük. A három generáció közül a kövér harmadik (ezüstben) valamiért nagyon tolta az orrát, az ültetett első és a sperres második ellenben remek móka volt

Két instruktor segített minket az Euro-ring megismerésében, azt hiszem, Wéber Gábort és Michelisz Norbertet a kedves olvasóknak nem kell bemutatni. Kevés gyorsabb pályaversenyző akad náluk jelenleg az országban, ezért feltétel nélkül elfogadtam tanácsaikat. Egyet sajnos nem tudtam: azt ajánlották, hogy használjuk az ún. heel and toe technikát, ami a fékezés közben, sarokkal adott gázfröccsöket jelenti, mert a versenyautó fara könnyen kitörhet féktávon a blokkoló hátsó kerekektől. Nos, ezt még nem sajátítottam el, így inkább később váltottam vissza, és a fékeket terheltem jobban.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
Michelisz Norbert valószínűleg a szériaautóval is gyorsabb volt, mint én a versenygéppel

Először egy utcai, teljesen széria MX-5-ösben mehettem három kört a pályán (csak az Euro-ring északi részét használtuk, a célegyenest nem), már akkor feltűnt, hogy a pálya fehér aszfaltja meglehetősen csúszós, valószínűleg az ilyenkor szokásosnál jóval hidegebb hőmérséklet miatt is. A piros autó csak 1,8-as volt, ezért a futóműve is puhább, ami a jelentős karosszériadőlésen érezhető is volt a szűk kanyarokban, ennek ellenére remek volt megcsúsztatni a hátulját, aztán pedig ellenkormányzással megfogni. Michelisz mondta, hogy a hátsó, enyhe jobbkanyart nyugodtan vállaljam el hármasban padlógázon, ami elsőre kissé félelmetesnek tűnt, de a harmadik körre összeszedtem minden bátorságomat, és nem emeltem fel a jobb lábamat. Megérte a próbálkozást, mert tényleg gond és megcsúszás nélkül elfordult a huszadik évfordulóra készített, jubileumi modell.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
Remek móka volt a jubileumi MX-5 terelgetése is. Itt vezess.hu-s Nagy Dénes koncentrál éppen 

Három kör elég volt az ismerkedésre, sikerült úgy-ahogy megtanulnom a pálya vonalvezetését. Már ettől annyira megindult az adrenalintermelésem, hogy enyhén delíriumos állapotba kerültem, és a vigyort még órákig nem lehetett levakarni az arcomról.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
Állítólag az amatőr ejtőernyősök kapnak adrenalinsokkot az első ugráskor. Hasonlóan éreztem én is

Ezután jöhetett a versenyautó. Nagy nehezen betuszkoltam az L-es bukósisakba szorított fejemet és remegő lábaimat a bukókeret szűk nyílásán, a hatpontos öv bekapcsolásában maga Michelisz segített. Ezután már teljesen magamra voltam utalva, mert a versenyautóban nincs anyósülés, és a menetstabilizálóból sem kértem, a DSC-t azonnal kikapcsoltam.

A versenyautó

Fotó: Tóth Milán [Mazda]
Ezt a versenyautót az osztrák újságírók használták a téli versenyen

Aki azt hiszi, hogy a versenyautó csupán matricázásában, a bukócsőben és a slick gumikban tér el az utcai változattól, az nagyot téved. A mazdások úgy kezdték az átalakítást, hogy kivettek a szériaautóból mindent, ami nem feltétlenül szükséges a versenypályán. Így kikerült a vászontető az összes tartozékával együtt, a két légzsák, a ködlámpa, a szigetelések és a kárpitok, a hifi és a gyári ülések is. Kicserélték az üléseket hatpontos övekkel szerelt FIA-homológ versenyülésekre, de a rugókat, felniket, fékcsöveket, féktárcsákat, kormánykereket és a toronymerevítőket is versenyzésre alkalmas darabok váltották le.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
Mindent kiszedtek az autóból, ami fölösleges lenne a pályán

A katalizátortól hátrafelé kis ellenállású versenykipufogót szereltek fel, a belső teret szénszálas műanyaggal burkolták be, a hátsó lökhárító diffúzort, a csomagtérfedél egy szpojlert kapott. Teljesen átállították az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multi-link futóművet, merevítőket és tűzoltó-készüléket tettek az autóba, külön hűtést kapott a váltó, és egy köridőmérő is helyet kapott a műszerfalon. Szinte csak a kétliteres motorhoz nem nyúltak, de igazából nem is volt rá szükség, mert a 160 lóerő sem kevés egy ilyen könnyű (1070 kilogrammos), és fordulékony autónak, pláne, avatatlan kezekben.



Fotó: Pályi Zsófi [origo]
Nem volt egyszerű a be- és kiszállás a bukócső és a sisak miatt

Elindulok. Hoppá, ez valami teljesen más, mint a széria 1,8-as. Azt is gokartosnak mondják, de ne higgyenek a reklámoknak és a marketingeseknek. Amaz csak hasonlít rá, de ez valóban olyan, érzés, mint amit az apró kerekű tepsikkel tapasztalhatunk a parkolóházak mélyén, annyi különbséggel, hogy a járgány egy helyett négy méter hosszú, és a kormány normális szögben áll.



Még több izgalom a következő oldalon. Lapozzon!