Az alcantara borítású versenykormány nem csak kisebb, de borítása miatt sokkal jobban is tapad, mint az alapváltozat bőrkormánya.

Ez már az első kanyarban jól jön, mert a versenygép feneke egy agresszívebb gázadásra azonnal megindul, nincs mese, késlekedés nélküli ellenkormányzásra van szükség. Most valóban jól jön a szimulátoros rutinom, ugyanis pár éve rendszeresen játszottam GT Legends nevű játékkal online versenyeken, ahol a hatvanas-hetvenes évek pályaversenyautóival lehetett menni.

Kezessége miatt a legtöbbet az orrmotoros, hátsókerék-meghajtású, hatvan-valahányas Alfa Romeo GTA-val mentem, amely hasonlóan "gyenge", kicsi és könnyű, mint ez az MX-5-ös, még a viselkedése is szinte ugyanolyan.

Ugyan hátsókerék-meghajtású autót a való életben meglehetősen ritkán vezetek, de itt - pár beriszálástól, és majdnem megpördüléstől eltekintve - valahogy megoldottam az agresszív kanyarodásra beállított autó terelgetését a szűk és meglehetősen rosszul tapadó Euro-ringen.

Fotó: Tóth Milán [Mazda]
Még Wéber Gábor szerint is komoly, éles versenyautó az MX-5 Open Race. Ő is élvezte

Még az jut eszembe vezetés közben, hogy végre éles helyzetben, ugyanazokban a kanyarokban tapasztalom meg, micsoda különbséget jelent egy önzáró differenciálmű. A remekül tapadó, mintázat nélküli gumik ellenére a színesre pingált verseny-MX-5 fara kiszámíthatóbban tör ki, mint a pirosnak, szinte minden kanyarban, minden határozott gázadásra hajlamos kipörgetni a hátsó kerekeit. Ez azonban nem gond, mert legalább nem ér váratlanul, és remekül lehet tapadáshatáron tartani. De akkor sincs nagy probléma, ha kissé átlépem ezt a határt, mert elég egy gyors ellenkormányzás egy határozott gázadással, és már kint is vagyok a csávából.

Egy angol magazinban olvastam egyszer, hogy egy önzáró differenciálműves MX-5-ös egy hét alatt többet javít az ember vezetési tudásán, mint egy hasonló erősségű hot hatch egy év alatt. A játékos és precíz futóművel ugyanis jogosítványbarát sebességnél is nagyon élvezeteset lehet kanyarodni, miközben sokkal gyorsabbnak érezzük az autót a valós sebességénél, és a folyamatos túlkormányozottság ellenére sincs bennünk félelemérzet.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
Ennél jobban képtelenség megdönteni a karosszériát kanyarodáskor

Ami még meglepett, hogy a versenyfutómű mennyire precíz vezetést tesz lehetővé. Ennek az autónak sohasem kell majd a Thököly úton végigmennie, ezért szinte a végletekig elmentek a keményítésben a mérnökök. Ennek az lett az eredménye, hogy a kanyarokban is alig tér ki a vízszintes alaphelyzetéből a karosszéria, ettől sokkal magabiztosabban esem be a fordulókba. Persze az is segít, hogy a fékek is komolyabb teljesítményre képesek, mint a szériaautóban, ezért körről-körre egyre később lépek rá a középső pedálra, de az autó mindig lelassul kellő mértékben, a fékpedál pedig egyáltalán nem puhul fel.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
Bójákkal jelezték, hogy hol célszerű elkerülni a kerékvetőket

Vége a három gyakorló körnek, jöhet az éles időmérés. Megpróbálom a korábbi, versenypályás tapasztalataimat mind felhasználni, de csak egy dolog jut eszembe: egy kanyarba jobb lassabban belemenni, és gyorsabban kijönni belőle, mint fordítva. Éppen ezért nagyon gondosan választom meg a bemeneti tempómat, igyekszem elkerülni a túlkormányozottságot, kifelé pedig a kormány nyitási szögével összhangban nyomom egyre közelebb a burkolatlan padlólemezhez a gázpedált.

Igen ám, de jön a rettegett jobbkanyar. Összeszedem magam, és hármasban, padlógázon, 110-120 km/óra körüli tempóval átfűzöm rajta a versenyautót. A könnyebb és erősebb versenyautó nagyobb tempót ér el a törésben, mint a piros szériaautó, be is riszálja enyhén a fenekét, de elég pár fokot fordítani a kormányon ellenkező irányba, és már robogok is tovább a szűk jobb-bal kombináció felé. Ezen is túljutok, aztán már csak a pálya utolsó, legélesebb kanyarja van hátra az időmérő fotocelláig, és bent vagyok.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
Nem mindig sikerült a pályán maradni. Szerencsére egyben megúszta az autó és pilótája is

Utána még jön két derékszögű kanyar a cserélőhelyig, a koncentrációmat elvesztem, és kis híján megpördülök az autóval, keresztbe állok a pályán, pont ott, ahol az emberek a cserére várnak. Kicsit ciki, de Michelisz megnyugtat, hogy ez már nem számított be az időmérésbe, így végülis megnyugodva és elégedetten kászálódok ki abból az autóból, amely életem egyik legnagyobb vezetési élményét nyújtotta. Az érzés aztán engem igazolt, mert - ha csak pár tizeddel is -, de sikerült megnyernem a délelőtti versenyt a kollégák előtt.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
A totalcaros Winkler Róbertnek korábban volt egy hasonló NA-ja, de ez a sportfutóműves példány, amely a Miata klub elnökéé, szerinte is sokkal jobb a gyárinál 

A második feladat sokkal különlegesebb volt, mert Wéber Gáborék azt találták ki, hogy úgy mérnek nekünk köridőket a pályán a széria, 1,8-as MX-5-ösökkel, hogy nem használhatjuk sem az üzemi, sem a kéziféket. Hogy ne lehessen csalás, mindenki mellé beül egy instruktor, és ellenőrzi a szabályosságot. Ehhez a feladathoz nagyon gondosan kell megválasztani azt a pontot, ahol már nem nyomjuk a gázt, és elkezdjük a motorféket használni a sebesség csökkentésére. A nehézség csak annyi, hogy pár perccel korábban padlógázzal és satufékkel közlekedtem ugyanezen a pályán, és a hamar kialakult beidegződéseket nehéz most felülírni.

Fotó: Pályi Zsófi [origo]
A fék nélküli verseny mindenkinek okozott meleg pillanatokat, egy mért kör bőven elég volt belőle

Akkor a kanyar előtt körülbelül húsz méterrel kellett, most saccra a kanyar előtt legalább 50 méterrel kell elvenni a gázt, és imádkozni, hogy ne legyen túl nagy a tempó, mire odeérek. Wéber bíztat a jobb első ülésről, hogy nyomjad, nagyon jól fordul ez az autó, be tudod venni a kanyart. Szerencsére ez minden esetben sikerül is, de néha mintha túl óvatos lettem volna az egyenesekben, amit a végén az időeredmény is igazolt: három másodperccel kikaptam a legjobb újságírótól ebben a feladatban, és nyolccal Wébertől. Sebaj, legalább már egyszer ilyen versenyben is részt vettem, korábban állítólag Jim Clarkék szórakoztak ugyanilyen szabályokkal edzésnapokon, de ők nem egy 126 lóerős szériagéppel, hanem a hatvanas évek Forma-1-es autóival.