A vadonatúj A7 része annak a modelláradatnak, amit az Audi az utóbbi időben indított. A képeken látható széles, lapos, kupénak látszó tárgy például az A6 és az A8 között "tátongó" rést hivatott betölteni, amiből már sejthető, égetően nagy szükség nem volt rá, ám ettől függetlenül szinte biztos, hogy ezzel is degeszre keresi magát a cég.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Az A8 és az A6 közötti rést hivatott betölteni

A vadonatúj A7-es érkezése elsősorban azoknak lehet örömteli hír, akik megengedhetnek maguknak egy A8-ast, de formailag valami többre vágynak, mint egy szokásos, szivarforma limuzin. Amit nem mertek az A8-as esetében megtenni az Audi formatervezők, azt bátran kiélhették az egy számmal kisebb modell esetében, még ha az bizonyos mértékig a praktikum rovására ment. Elvégre az A7-es esetében lehet azzal mentegetőzni, hogy azért szűk a hátsó fejtér, mert ez egy kupé, csak éppen kettővel több ajtó van rajta.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
130 km/órás tempó fölött egy kis hátsó szárny emelkedik ki az A7 hátuljából

A modell internetes bemutatója apropóján már nagyjából minden megírtunk az A7-esről, amit tudni illik, ezért itt most csak egy gyorstalpaló következik: az A7 nem csupánszámmisztikailag ékelődik az A6 és az A8 közé, hanem technikailag is, ugyanis a következő generációs A6-os padlólemezére épül, míg a műszaki tartalom és az extrák jó része az A8-asból lehet ismerős. Bár kupénak látszik, valójában négy, pontosabban öt ajtaja van, ha a csomagtérfedelet is ide számoljuk. 4969 milliméter hosszú, 1911 milliméter széles és 1420 milliméter magas, ami mínusz 17 és 4-4 centimétert jelent az A8-hoz képest, míg a tengelytáv 2914 milliméter.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Alig 17 centiméterrel rövidebb, mint egy A8-as

Ami a külsőt illeti, mestermunkát végeztek az Audi formatervező, mert az A7 tökéletesen illeszkedik a márka jelenlegi, LED-ekkel kirakott cápavigyorú stílusvilágába, mégis hozott egy csomó újdonságot. Ez elsősorban az autó fenekére igaz, amely soha nem látott ívekben domborodik, sokkal sportosabbnak hat, mint például az ugyancsak ötajtós kupénak elsütött A5 Sportback. Bár a fotók alapján eszembe sem jutott, de élőben egyből a Porsche Panamera ugrott be az A7 fenekét tanulmányozva, ami nyilván nem véletlen, mert amikor ezt szóvá tettem az egyik formatervezőnek, alig bírta leplezni az örömét, de azért persze szabadkozott egy keveset. Ugyancsak a Panamerát idézi, hogy az A7-es fenekéből is előbukkan egy légterelő menet közben, bár ezt Magyarországon legálisan elég nehéz lesz majd megfigyelni, mivel 130 km/órás tempó felett látható csak.

Forrás: Audi
Nem sok izzószálat találni az A7 lámpájában, konkrétan egyet sem

Érdekes, hogy arra a kérdésre, melyek az A7 legnagyobb ellenfelei, csak maszatoltak a modell bemutatóján elcsípett audisok, és olyanokat mondatk, hogy a Mercedes CLS elvileg az, ám igazából mégsem igazi konkurens, mivel a csomagtartója a klasszikus szedánokat idézi, de szintén nem tekintik közvetlen ellenfélnek az a BMW 5-ös GT-t sem, mivel az túl magas és nem is igazán akar kupénak látszani. Akárhogy is van, az A7-est a klasszikus értelemben vett granturismókhoz lehet besorolni, és a közvetlen konkurensei is ebből a ligából kerülnek elő, függetlenül attól, éppen miként nyílik a csomagtartójuk.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Az A7-es fenekére a legbüszkébbek a formatervezők

A keret nélküli ajtókon hatalmas kilincseket kell megmarkolni, hogy bejussunk az utastérbe, ami azért érdekes, mert manapság lépten-nyomon elsütik azt a dizájntrükköt, hogy eldugják a hátsó kilincseket, ezzel is kupéformájúnak láttatva az autót. "Nekünk azért nem volt szükségünk ilyen trükkökre, mert az A7-esnek eleve kupéformája van, a két hátsó ajtó amolyan extrának is vehető, tehát felesleges lett volna eldugni őket" - válaszolta kapásból az egyik arra ténfergő dizájner, amikor éppen az A7-es részleteit elemeztük a kollégákkal, ami olyan jól sikeredett, hogy a fellelkesült német szakember közel egyórás rögtönzött előadást tartott nekünk a részletekről. Elmondása szerint az A7-es fenekére a legbüszkébb, azon belül is a látványosan kiszélesedő C oszlopra, amit "piszok nehéz volt legyártani a rafináltan hullámzó vonalak miatt".

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Az A8-ból lehet ismerős a műszerfal és a Google Earth-alapú navigáció

Az utastér kialakítása egyértelműen az A8-ast idézi, a legtöbb dolog onnan érkezett, kezdve a műszerfaltól, az tapipados fedélzeti számítógéptől át egészen a végtelen hosszú extralistáig. Ennek köszönhetően úgy ki lehet tömni csúcstechnikával az A7-est is, ami már egy utasszállító repülőgép becsületére is válna. Anélkül, hogy nagyon belemennénk a részletekbe, íme egy lista a legfontosabbakról: sávtartó elektronika aktív kormányzással, szélvédőre vetített adatok, gyalogosfelismerő hőkamera, távolságtartó tempomat, parkolóautomatika, állítható légrugózás, fűtött-hűtött bőrülés masszázsprogrammal, 1300 wattos Bang&Olufsen audiorendszer, de ami mindent visz, az az A8-asban már ellőtt, de itt is elképesztően jól működő Google Earth-alapú navigáció, amelynek jeleit figyeli a két első fényszóró, így alkalmazkodva az aktuális út sajátosságaihoz.

Mivel egy teljesen új modellről van szó, nem szabad azon csodálkozni, hogy a motorválaszték négy erőforrásra (két dízel és két benzines) koncentrálódik, mert a későbbiekben úgyis jön még egy S7-es csúcsváltozat és valószínűleg az A8 mintájára egy hibrid is, bár ezekről nagyokat hallgattak az audisok, amikor kérdezgettem őket. Nálunk kezdetben csak a két erősebb motorral rendelhető az A7, de a magyarországi importőr tervei között szerepel, hogy a két alapmotor is kapható lesz, első körben a 2,8 literes FSI-vel bővül a kínálat. Nem mellesleg ez volt az első motor, amellyel kipróbálhattuk az A7-est a nemzetközi menetpróbáján.

 

Benzin

Dízel

 Típus

2.8 FSI

3.0 TFSI

3.0 V6 TDI

3.0 V6 TDI

Lökettérfogat

2773 cm3

2995 cm3

2967 cm3

2967 cm3

Teljesítmény

150 kW (204 LE)/

220 kW (300 LE)/5250-6500

150 kW(204 LE)/

180 kW (245 LE)/4000-4500

Nyomaték

280 Nm/3000-5000

440 Nm/2900-4500

400 Nm/1250-3500

500 Nm/1400-3250

Gyorsulás 100 km/órára

8,3 mp

5,6 mp

7,4 mp

6,3 mp



A 204 lóerős V6-os blokk jól ismert darab, szépen dolgozott a csupán 1,6 tonnás A7-esben is, de valahogy olyan érzésem volt egy-egy padlógázas kigyorsításnál, mintha egy nagy jachtban ülnék: felzúg valami, majd a nagy test kimérten megemeli az orrát, és komótosan lendületbe jön - igazából ez is bőven elég, de ha az autó külsejéből indulunk ki, akkor ide olyan motor kell, amellyel időnként feltekerhetjük az aszfaltot. Ez a motor a kompresszorral megvadított háromliteres TFSI, amelynek 300 lóerejével már 5,6 másodperc alatt megvan a száz, nagy kár, hogy ezt valahogy mindig elkapkodták előlem a próbaúton, így cserébe a két dízellel vigasztaltam magam, és azzal a tudattal, hogy a leendő vásárlók többsége úgy is ezek közül választ.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]
Csúcstechnika a fedélzeten: amik ködlámpáknak látszanak, valójában radarok

Örömmel jelentem, hogy már a gyengébbik, 204 lóerős dízel is szépen belenyomja az ülésbe az utasokat, érzésre semmivel sem megy rosszabbul, mint a 245 lóerős változat, pedig az még nyomatékban is jóval többet, összesen 500 newtonmétert présel ki magából. Gondolom, nem okozok nagy meglepetést azzal, hogy a motorok dízel mivoltát nem lehet felfedezni az utastérben, ha nagyon nyomjuk neki, némi méltóságteljes V6-os morajlást hallhatunk, kerregésnek, rezgéseknek nyoma sincs.

Vezetés közben az utastér közel olyan steril érzést nyújt, mint az A8-asban, így a motor és szélzaj hiányában nyugodtan élvezhetjük a sokhangszórós hifit, vagy megbeszélhetjük részvényportfóliónk alakulását utastársainkkal. Igény szerint azért vezetési élményt is tudunk szimuláltatni az A7-essel, ehhez ki kell választani a menüből a sport üzemmódot, amitől a kormány érezhetően közvetlenebb és keményebb lesz, valamint a motor is élénkebben veszi a lapot, és ha korábban beikszeltük a légrugózást az extralistán, akkor a futómű is feszesebbé válik. A tökéletes minőségű és ráadásul döntött szardíniai kanyarokban az derült ki, hogy az A7 elképesztően jól tud fordulni, ám mindezt úgy adja elő, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne a józan ész által diktált tempó kétszeresével bevenni egy kanyart. Semmi gumicsikorgás, semmi orrtolás, pánikhangulat az utastérben, csak megingathatatlan kapaszkodás az aszfaltba összeszorított pengeszájjal.

Forrás: Audi
Még több gyári fotó a galériában, kattintson a képre!

Az A7 forgalmazása szép csendben elkezdődött már nálunk is, az árlista szerint 18,3 millió forinttól indul a móka, ennyibe kerül 245 lóerős, tehát az erősebbik dízellel, összkerékmeghajtással és egy hétfokozatú, duplakuplungos S-tronic váltóval. Aki a benzinmotorokban látja a jövőt, annak egy kicsit mélyebben kell a zsebébe nyúlnia, ugyanis valamivel 19 millió forint fölött van a 300 lovas TFSI motoros modell ára, ugyancsak quattro hajtással és S-tronic váltóval. Ahogy már említettem, a 2,8 literes benzines forgalmazása hamarosan indul nálunk is, de még nincs az árlistán, ahogy a gyengébbik, 204 lóerős dízel sem, amiért azért is kár, mert szinte mindent tud, amit az erősebb változat, ám annál jóval olcsóbb, és az így "megspórolt" pénzt érdemesebb a végtelenbe vesző extralistára elszórni.