Még a párizsi világpremier előtt megnéztük az új Citroën C4-est Budapesten. A fix közepű kormánykerékről, a digitális műszerfalról és a sportos háromajtós változatról lemondtak a tervezők, a minőségérzet és az aktív biztonság viszont sokat javult az előző generáció óta.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Kevésbé merész elődjénél, de így is karakán, férfias a formaterv
(Még több fotó a magyarországi bemutatóról a galériában. Kattintson a képre!)

Annak idején, az előző C4 bemutatójánál a Citroën nem győzte hangsúlyozni, mennyi előnye van a nem elforduló középrésszel rendelkező kormánykeréknek: rászoktatja a vezetőt, hogy ne a kormány közepét fogja, másrészt több gombot lehet elhelyezni a terjedelmes középrészen, a legfontosabb pedig, hogy nagyobb, optimális alakú légzsákot lehet belerejteni, ami jobb védelmet biztosít a vezető fejének és mellkasának. Mellesleg a marketingosztály is örült, mert végre volt egy olyan tulajdonsága az autónak, amellyel egyetlen kategóriatársa sem büszkélkedhetett.

Forrás: Citroën
Az extravagáns hátsó lámpákat konzervatívabb darabok váltották. Csak ötajtós karosszéria lesz
(Még több gyári fotó a második galériában. Kattintson a képre!)

Úgy látszik, pár év alatt sokat változott a világ, mert az új C4 megalkotásakor a mérnökök a nyilvánvaló előnyök ellenére is lemondtak az egyedi kormánykerékről, aminek oka az volt, hogy így 3,5 kilogrammot meg tudtak takarítani a kocsi tömegéből. Persze a kocsi egyéb részeinél is könnyítettek, ahol lehet, így végeredményként az azonos padlólemez ellenére a kocsi átlagosan 10-20 kilogrammal nyom kevesebbet a mérlegen, mint elődje, kivéve az 1,4-es alapváltozatot. A hazai citroënesek sem tudtak magyarázatot adni rá, az miért nem könnyebb, azonban 1200 kilogrammos menetkész tömege így is egy mázsával kisebb, mint például az új Opel Astráé hasonló motorral.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Változatlan a tengelytáv, de minden irányban nőtt egy keveset. Ebből már nem lesz raliautó

A tömegcsökkentésre természetesen a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás csökkentése miatt volt szükség, utóbbi az 1,6-os VTi benzinmotor esetében átlagosan 0,5 liter, az 1,6-os dízelmotor esetén pedig 0,2 liter az azonos motorral szerelt régi C4-hez viszonyítva. A dízelmotor 4,6 literes átlaga azonban még további 15 százalékkal csökkenthető, feltéve, ha valaki megveszi a 250 ezer forintért kínált automatizált kézi sebességváltót az e-HDi rendszerrel együtt.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A fix közepű kormány és a középre tett, természetes megvilágítású digitális műszeregység a múlté

Az e-HDi elnevezés a start-stop rendszerrel és a fékenergia visszatáplálással kiegészített dízelmotort jelenti a franciák szótárában, ami a piaci bevezetéskor csak a 112 lóerős 1,6-os HDi-hez lesz választható. Ez a második generációs motorleállító rendszer a korábbi megoldással ellentétben már nem egy megerősített önindítót, hanem magát a generátort használja a motor gyakori újraindítására. A Citroën szerint finomabb működésű (állítólag alig érezni a beindítást), gyorsabb (csak 0,4 másodperc kell neki), hatékonyabb (már 8 km/óra alatt leállít) és legfőképp megbízhatóbb megoldás (akár 600 ezer újraindítást is kibír) a legtöbb gyártó módszerénél.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Elegáns, apró előválasztó karocskát kapott a automatizált váltó. Kézi váltóval kevesebb a tárolóhely

Sajnos a start-stop rendszer kezdetben csak a 112 lóerős dízelhez, kizárólag a robotváltóval lesz rendelhető, amelyet korábban nem kedveltünk meg lassú működése és rángatós váltásai miatt. A váltót ismerve az is érthetetlen, hogy a kínálat legsportosabb motorjához, a 155 lóerős, BMW-fejlesztésű 1,6-os benzines turbómotorhoz is miért csak ez kapható, és kézi váltó miért nem. Egyébként a magyar piac szempontjából sokkal fontosabb, hogy az 95 lóerős 1,4-es és az 120 lóerős 1,6-os benzines is a BMW-től (vagyis a Minitől) átvett korszerű VTi erőforrás, mindkettőt megszerettük a korábbi tesztjeinkben. Ezekhez már ötfokozatú kézi váltó jár alapáron, az 1,6-oshoz rendelhető hagyományos, hidrodinamikus automatikus váltó is, de csak négy fokozattal. Dízelből a már említett 112 lóerős 1,6-oson kívül lesz 92 lóerős 1,6-os, és 150 lóerős kétliteres, ezek közül a két erősebbhez már hatfokozatú kézi váltót adnak.