Gázfröccs-automata - Nissan 370Z-teszt

2010.12.10. 10:45

Háromszázhuszonnyolc érces lóerő tépi a hátsó kerekeket, de nem ez a különlegessége. Ez az első sportautó, amelyben a kézi váltó visszakapcsoláskor gázfröccsöt is ad helyettünk. A 370Z sokkal jobb autó lett, mint az elődje.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A legjobb Z, amiben eddig ültünk
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Nissan - egyből a sikert sikerre halmozó GT-R jut eszünkbe, pedig pár éve ez még a terepjárók és szürke személyautók márkája volt. Most is erős a terepes kínálatuk, de valahogy a sportkocsivonalon is megragadtak. A Z-hagyomány újabb tagja járt most nálunk, amely ugyan nem egy GT-R, de sokkal több egy átlagos hot hatchnél.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Kompaktabbak a méretei, és erősebb is, mint az előd

Manapság az autóiparban egy modellváltás során általában nőnek az autó méretei, a Nissan 370Z azonban kivétel: az elődhöz képest 65 milliméterrel rövidebb, a tengelytávolsága kereken tíz centiméterrel kevesebb, a kocsi viszont szélesebb lett. A japánok rádöbbentek, hogy a kisebb gép könnyebben vezethető, a rövidebb tengelytáv pedig a fordulékonyságnak használ. Méretei csökkenésével az arányai is sokat javultak, a formája pedig összességében sokkal szebb lett.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A kanyarokban nagyon stabil, de hiányzik belőle még egy kis élmény

Szerencsére az optikai tuningnál nem álltak meg, szinte minden változott. Merevebb a karosszéria, így már nincs a csomagtartóban az a ronda toronymerevítő. Erősebb a motorja, amit nem csak a hengerűrtartalom növelésével értek el, a vezérlés is teljesen más. A 328 lóerős erőforrásban már nincs fojtószelep, annak a szerepét a szívószelep vette át. Ezt a megoldást egyre több modern motorban alkalmazzák, a 370Z-nél nem csak a kisebb teljesítménynövekedés miatt volt fontos, a fogyasztást is jelentősen csökkentette.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A fogyasztása sokat javult, már 15 liter alatt is van élet

Korábbi tesztünkből sajnos nem derülhetett ki, hogy a 370Z legnagyobb újítása nem a csodálatos hangjáról ismert motor, hanem egy új elektronika: a szinkron-fordulatszámszabályzás névre keresztelt rendszer a versenyzők világába repíti a vezetőt. Ez az első olyan sportautó, amelyben a kézi váltó is tud gázfröccsöt adni visszaváltásnál.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Az előd utastere elég puritán volt, az utód sokat javult

Erre azért van szükség, mert erős fékezésnél a gyors visszaváltás esetenként blokkolhatja a hátsó kerekeket, ami olyan hatást kelt, mintha behúztuk volna a kéziféket, instabillá válik az autó hátulja. A versenyzők ilyenkor a féktávon szépen végigváltogatják a fokozatokat, miközben jobb lábbal bokából még gázfröccsöket is adnak. Erre egy átlagos vezető nem képes, és nem is várható el tőle. A Nissan erre találka ki ezt a rendszert, amely a váltókar mozgásából, valamint az autó sebességéből, lassulásából eldönti, kell-e gázfröccs, vagy nem. Ha igen, akkor nagyon gyorsan egy adott fordulatra pörög fel a motor, majd úgy marad. Ez akusztikailag nem akkora élmény, de tény, hogy biztonságosabb ilyen autóval menni. A rendszert egyébként a váltókar előtt lévő kis kapcsolóval lehet aktiválni, és nem csak a visszaváltásokra jó, felváltáskor sem engedi leesni a fordulatot.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A tengelytávja kereken tíz centiméterrel csökkent

Bár a megoldás kétségkívül hasznos, azért hangulatosabb, amikor mindezt a vezető csinálja. Van annak egy különleges varázsa, amikor az ember a féken áll, de bokából pöcköli a gázpedált, miközben a motor éppen a rugdosás hatására mindig egy kicsit túlpörög, miközben ez "csak" egy precíz elektronika. 

Mitől lesz gázfröccsünk, avagy a szinkron-fordulatszámszabályzás rejtelmei

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A váltókar mozgása továbbra is nehézkes, jobbra felette található az S-gomb

Az új 370Z kézi sebességváltója kettős működésű. Használható a hagyományos üzemmódban, vagy az S üzemmódban, amikor automatikusan üzembe lép a szinkronfordulatszám-szabályzás (SRC). Ez biztosítja, hogy a motor fordulatszáma mindig az optimális szinten legyen. A tengelykapcsolón és magán a sebességváltó karon lévő érzékelők figyelik a vezető által végrehajtott műveleteket, visszaváltáskor gázfröccsöt adnak, magasabb fokozatba váltáskor pedig állandó értéken tartják a motor fordulatszámát. Ha az érzékelők a tengelykapcsoló pedál elmozdulását észlelik, az SRC rendszer aktiválódik, és akkor kezd működni, amikor a váltókar elmozdul. Ezt az információt a jármű sebességével összevetve, az SRC "tudja", hogy a vezető kanyar miatt lassít, vagy felfelé vált. A gyár sajtóközleménye szerint még a leggyakorlottabb Nissan tesztpilóták sem tudták produkálni az SRC rendszer gyorsaságát és állandó minőségű fokozatváltási folyamatát, amely fél másodperces váltási időt, és így a normál fokozatváltás sebességének dupláját jelenti. Az SRC-vel felszerelt autók műszerfalán megtalálható a fokozatváltásra felszólító digitális kijelzés.



Ettől függetlenül minden hátsókerekes autóba előírnám az ilyen rendszert, hiszen az átlagos autós nem tud egyszerre fékezni és megfelelő gázfröccsöt adni. Főleg, ha ennyire nyers autóval van dolga, mint a 370Z. A Nissan "kis" sportkocsija igazi maszkulin autó, nincs agyonszervózva, talán kicsit túlzásba is estek, mert nehézkes vezetni. A váltó nehezen jár, a kuplung kemény, az egész autó viselkedése darabos. Lehet vele gyorsan menni, de férfias vezetni. Egyeseknek ez pozitívum, mások azonban a mindennapok során nem szeretnék ezt.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A csomagtartó nem éppen szabályos alakú, de már nincs toronymerevítő

Bár imádom a sportkocsikat, de jómagam is az utóbbiak táborába tartozom: a mindennapok során jobban viselném, ha nem lenne ennyire kemény. A futómű jól teljesít a kanyarokban, de még mindig megmaradt valami a 350Z esetlen viselkedéséből. A motor jellege sem nyűgözött le, amiben szerepet játszhat az is, hogy elég hosszúak a fokozatok. Persze nagyon jól tol a motor, de nem észvesztő az élmény, kicsit lassan pörög fel. A gyönyörű hangja pozitívum, mint ahogy a jelentősen javuló fogyasztása is az. Az elődmodellnél el nem tudtam képzelni, hogy 12 literes fogyasztással lehet vele járni, az új óvatosan haladva erre is képes. Városban inkább a 14-16 literes fogyasztás az átlagos, de autópályán lemegy 10-11 liter/100 km környékére.

Csúcstechnika a motortérben

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Korábban 331 lóerősnek mondták, most már mindenhol 328 LE szerepel

A 350Z-t hajtó motor jelentős átdolgozásával született a 24 szelepes, két vezértengelyes, teljesen alumíniumból készült VQ37VHR kódjelű motor, melyben az alkatrészek 35 százaléka új. Ebben az erőforrásban vetette be először a Nissan az új szelepműködés-időzítési és -emelési (Variable Valve Event and Lift) rendszert. Míg a hagyományos motoroknál a levegő beáramlását fojtószelep szabályozza, a VVEL-rendszerrel felszerelt motorok esetében ezt közvetlenül a szívószelep végzi el, melynek nyitási és zárási időzítését, valamint a szelepemelés mértékét a rendszer folyamatosan szabályozza, hasonlóan a BMW Valvetronic motorjaihoz. Az összetett rendszer együttesen szabályozza a szelepmozgatás időzítését, szögét és mértékét, ezáltal szabadon változtathatók ezek a paraméterek, így a levegőáramlás hatékonyabb a hengerben, jóval érzékenyebben történik a benzin-levegő töltet adagolása, és a gázreakciók is spontánabbak.

Alacsony fordulatszám-tartományban a szívószelep rövidebb időre nyit, ami megakadályozza, hogy a levegő-üzemanyag keverék visszakerüljön a szívócsőbe, így javul a nyomatékleadás. Ilyenkor a szívószelep emelésének mértéke kicsi, így felgyorsul a levegő beáramlása, az üzemanyag finomabb porlasztással kerül a hengerbe, aminek eredményeként a teljes égési folyamat optimálisabb, a szénhidrogén-kibocsátás pedig kisebb lesz. A VVEL-rendszer az alacsony és közepes működési tartományban javítja a legnagyobb mértékben, akár tíz százalékkal is az üzemanyag-felhasználás hatékonyságát, ezért alkalmazása a nagyobb hengerszámú és lökettérfogatú motorok esetében a leghatékonyabb, mert ezek az erőforrások tipikusan ilyen tartományokban üzemelnek.



Ettől függetlenül a 370Z nem egy hihetetlenül jó sportkocsi, inkább csak egy nagyon ritka férfias jelenség. A motorja megfelelő, de nem több, a váltója csak a gázfröccs miatt különleges, a menetteljesítményei azonban nem rosszak. Ha sietünk, akkor jókat lehet birkózni vele, de a mindennapokra ennél könnyedebben vezethető autót választanék. Az ára miatt mégis nyerő helyzetben lehet: az extrákkal telerakott Black Edition is "csak" 15,4 millió forint. Egy kicsivel erősebb és komolyabb TT RS már majdnem 20 millió forintba kerül, egy BMW Z4 35is 18,7 millióról indul, egy Porsche pedig a csillagos ég.

Cikkajánló

Fotó: Hirling Bálint [origo]

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Fotó: Pályi Zsófi [origo]

Álom utcai versenyautó -
Porsche 911 GT3

Brutális műtárgy -
Lambo Murciélago LP 640

A bárdolatlan Infiniti -
Nissan 370Z



Én mind helyett egy kicsit más, de még mindig sportos BMW 135i-t választanék, amely a hírek szerint alapja lesz az 1-es M Coupénak. Az csak 13,3 millióról indul, tehát 370Z-árba még beleférne pár extra.

Műszaki adatok nissan 370Z automata
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 3696 cm3. Furat/löket: 95,5/86 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 241 kW (328 LE)/7000. Nyomaték: 363 Nm/5200. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: 355 mm átm. hűtött tárcsa/350 mm átm. hűtött tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4250/1845/1325 mm. Tengelytáv: 2550 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1540/1565 mm. Tömeg: 1496 kg. Terhelhetőség: 304 kg. Csomagtartó térfogata: 235 l. Üzemanyagtartály térfogata: 72 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,3 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 10,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 15,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 248 g/km.