23 mázsa selymes suhanás - Citroën C5 Tourer 3.0 HDi-teszt

2011.01.24. 12:20

Belepakoltam közel öt mázsa csempét - hét liter alatt fogyasztott. Üresen a tízcentis fekvőrendőrökön is könnyedén átsuhant. Aztán belénk tolattak, mert nem szólalt meg a duda, ugyanis máshol van a gombja, mint megszoktuk. Citroën. A legdrágább és legjobb C5.

Fotó: Mudra László [origo]
Magunk is állíthatjuk a hasmagasságot, és magától is állítja a C5. Ősidők óta fejleszti a hidropneumatikus rugózást a Citroën (Kattintson a képre még több fotóért!)

El kell mondanom, hogy az "ilyen márkájú autót inkább nem vennék" sorban valahol az elején szomorkodik nálam a Citroën. Ez nem kőbe vésett lista, ellenkezőleg, a cél, hogy ne is legyen ilyen halmaz, minden márka bunkerbiztos, környezetkímélően takarékos és újrahasznosított anyagokból épített, precízen összeszerelt, megbízható barát legyen. Sajnos nem mind az.

Ezért különösen kíváncsi voltam a legdrágább C5-re. A legnagyobb motorral, a legjobban felszerelve. Amiért a legtöbbet kéri a kereskedő, az feltételezhetően a legjobb. De mi van a sok "leg" mögött? Bő három évvel a piacra kerülése után sem avítt a megjelenése, határozott a kiállása, pironkodás nélkül odaállhat bármelyik hasonló méretű német vagy japán kategóriatárs mellé.

Világtérkép a szélvédőn

Sőt, a távvezérlő ajtónyitás gombjának megnyomása után finoman megemelkedik a karosszéria. Kis zúgás, mintha kínálná magát: indulhatunk. Természetesen hidropneumatikus a rugózása, amivel máris a konkurensek (Mondeók, Lagunák, Insigniák stb.) tudása fölé emelkedik - erről majd kicsit később.

Fotó: Mudra László [origo]
Nem túl szabályos formák és sokféle, minőséginek mondható anyagok: itt hasított bőr, a tetőn és az oszlopokon alcantra

Belül újabb pozitív meglepetés vár, a korábban vezetett C5-ökből ismert műszerfal mutat újat. A csúcs-C5 vásárlói számára ugyanis egyedi középkonzolt terveztek a franciák. Nem zárom ki, hogy más márka más típusa is kínál ilyet, de most nem ugrik be egy sem. A rendezettebb és elegánsabb formát ráadásul barátságosabb tapintású anyagból készítették. Piros pont.

Fotó: Mudra László [origo]
Némi megszokást igényel a fehér szabásminta az orrunk előtt

Bizonyos fényviszonyok között elsőre nem is lehet érzékelni, annyira diszkrét a színe, de a műszerfal bőrborítása nem a megszokott sötétszürke-fekete, hanem fehér cérnával varrt sötétbarna. Itt jön elő az első citroënes furcsaság. A világos cérna kész világtérképet rajzol elénk az üvegre. Valószínűleg meg lehet szokni hosszabb távon, de az egyhetes teszt alatt olykor zavaró volt.

Hajó az aszfalton

A háromezres dízelmotor (V6, 240 lóerő) szerény hangja jó szigetelésre utal. A Citroën által vagy ötven éve csiszolgatott légrugózásnak köszönhetően az első kanyaroktól kezdve furcsa himbálózást, billegést érzékel az utas, a futómű keményítése után sem lesz feszes a kanyarvétel. Ez nem kritika, bizonyára sokan szeretik, akár urasnak (mások öregurasnak) is tarthatják ezt a fajta egyedi rugózást, amelyet azért mindenkinek ki kellene próbálnia egy rosszabb úton. Ott kellemes, ugyanakkor éles kanyarokban sem bizonytalan.

Fotó: Mudra László [origo]
Nem kopik a forma

Útvasaló képességét már a szerkesztőség melletti mintegy százméteres kis utacskán is bizonyította, amelyen két méter széles, az útból olyan tíz centiméter magasan kidomborodó fekvőrendőrök sorjáznak. Alkalmanként kigurulok erre a "próbapályára" a tesztautókkal, de eddig egyik sem suhant úgy át a mesterséges akadályokon, mint ez a C5. Kipróbáltam nyári és téli gumival is, utóbbival már nem szerette annyira.

Fotó: Mudra László [origo]
A C5 nyeri a fekvőrendőr-bajnokságot

Ha már kombi, pakoljuk meg. A csomagtartó ajtaját kissé fáradt hangú motor nyitja (már 25 ezer tesztkilométer van a kocsiban), a tér persze nagy, ám a kategóriában csak átlagos (505 liter, ledöntve másfél köbméter), de legalább egyenesek az oldalfalak. A csomagtartóból is lejjebb lehet ereszteni a kocsi farát, a marketingszöveg szerint - gondolom - azért, hogy a hölgyek könnyebben bepakolják a nehezebb pakkokat, de az a néhány tíz milliméter nem számít olyan sokat.

Fenék a levegőben

A pár hete vásárolt, közel ötmázsányi csempe csak arra várt, hogy bepakoljam, és a vidéki célállomásra szállítsa a C5, amivel a különleges rugózás mellett a teherbíró képességet és a fogyasztást is próbára tehetjük. Legalábbis ezt gondoltam, de a márkahívőknek lett igazuk. Ez a kocsi uras (itt: már-már arisztokratikus) fölénnyel suhant a nagyjából 4,5 mázsa kerámiával, plusz a sofőrrel, miközben - kimondottan a spórolásra törekedve - hét liter alatt sikerült tartani a fogyasztását.

Fotó: Mudra László [origo]
Kevés más személyautóban látni ilyet

Hét liter gázolaj úgy, hogy az 1763 kilogrammos önsúly mellett 530-at pluszban beleraktunk, azaz 23 mázsa suhant selymesen, könnyedén, diétázva. És még csak nem is pakoltuk agyon a kocsit, amelynek hivatalosan 2370 kilogramm lehet a megengedett össztömege. Természetesen úgy úszott a Tourer, hogy nem horzsolta a feneke az aszfaltot, mint tette volna azt a konkurencia esetében, hiszen indulás előtt vízszintbe emelte a légrugózás a csempétől igencsak terhelt hátsót.

Fotó: Mudra László [origo]
Többféle módon variálhatjuk a futóművet, de egyik állásban sem lesz igazán kemény

A váltókar melletti két gomb segítségével lehet emelni és süllyeszteni a karosszériát, ebből a legmagasabb szintet gyakorlatilag csak lépésben, 10 km/óráig lehet használni. Ha viszont gyorsan haladunk, akkor a rendszer ülteti le 17 milliméterrel a karosszériát, így stabilizálva a járművet. Nem igazán érezni, de a gázpedál és a kormány használatától függően folyamatosan változtatja a rendszer a karosszéria és a kerekek kapcsolatának a paramétereit.

Jaguar a motortérben

A hatfokozatú automata karja nem egyenes úton jár, hanem a régi időket idézve cikcakkban, és a váltás sem a leggyorsabb a piacon. Hasonló a gázpedál és a kormány feszessége is, ha lehet egyáltalán használni ezt a kifejezést - nem igazán lehet. Kényelmes minden, megkerülhetetlen a kifejezés, a csúcs-C5 mindene utazókombis.

Fotó: Mudra László [origo]
Amennyire lehet, hátra szerelték a motort, de még így is orrnehéz a kocsi. Jól látszik a már visszahajlítgatott rendszámon a kis karambol nyoma

Még az eredetileg 2,7 literesként született és legelsőként Jaguarokba meg Land Roverekbe szerelt blokk is. Persze mindenre elég az 1600-as fordulatnál jelentkező 450 Nm-es nyomaték, nem kell több, mondjuk annyi, amennyivel ez a blokk a Jaguar XF-ben választható (275 lóerő, 600 Nm). Kulturált, csendes, lehet vele előzni, ha kell, vagy az autópálya belső sávjában nagyon sietni.

A 18 vagy éppen 23 mázsája ellenére is magabiztos autókázást csak a - bocsánat, ez a tapasztalat - citroënes őrültségek teszik tökéletlenné. A mindössze egyéves jármű jobb első ajtónyitó karja nyikorog, a számítógép kijelzője pedig teletöltött ablakmosótartálynál is azt jelzi, hogy valami nincs rendben.

Kisebb, de erősebb

Kipróbáltuk a 163 lóerős dízellel is a C5-öst. A blokk érdekessége, hogy úgy váltja le a korábbi 2,2-es HDi-t, hogy ez csak kétezres, viszont erősebb, és a 340 Nm nyomaték is több, mint korábban, ami már 2000-es fordulattól rendelkezésre áll. Nyilván elégséges a másfél tonnás - a csúcs-Tourer-nál könnyebb - kocsi megfelelő mozgatására ennyi. Amire talán többen kíváncsiak: a fogyasztásban nincs akkora különbség a háromezres V6-os és a kétezres négyhengeres között, mint amennyit esetleg elsőre gondolnának egyesek a hengerűrtartalom-differencia miatt, de amint írtam, a nagyobb blokkra sem lehet panasz. A kisebb elmegy vidéken hat liter alatt, városban meg általában hét-nyolc között.



Terepjáró az orrunkban

Mégis álló helyzetben lett - majdnem nagy - baj a citroënes egyediségből. Pedig a stabil, nem forgó kormányközepet még kedvelem is. Történt, hogy épp bekanyarodtunk volna a szerkesztőséghez, amikor az utcában egy parkolni készülő Nissan Navara miatt meg kellett állnunk. A sofőr elsőre elmérte a távot, tolatásba kezdett, miközben mögötte álltunk. Mögöttünk meg már más várt a továbbhaladásra, szóval álltunk szépen sorban.

Fotó: Mudra László [origo]
Akinek ennél nagyobb tér kell, az ne kombiban gondolkodjon

Egy pillanat volt az egész. Hirtelen ráeszméltünk, hogy a terepjárós nem vett észre minket, reflexszerűen a kormány közepébe csapódott a tenyerem, de a duda nem szólalt meg, belénk tolatott. Az egyedi francia autóban nem a kormányközép a kürt, ahogyan azt megszokták a világ autósai. Itt a multikormány gombrengetegéből kell kiválasztani azt a két gombot, amely működteti a dudát. Hirtelen nem sikerült.

Szerencsére csak a rendszám gyűrődött. Ez a kis affér természetesen nem vesz el semmit az autó iránt gyorsan feléledt szimpátiából. Igazából az árával sincs probléma: természetesen sok pénz az extrás tesztautóért a 12,3 millió forint, de aki nem szerelmes egyik német gyártó emblémájába sem, sokat kap ezért.

Fotó: Mudra László [origo]
Az egyik legérdekesebb felni, ami valaha nálunk járt

Nyilván sokkal többet, mint amennyit egy ekkora, ennyibe kerülő, vagyis alulmotorizált német prémiumkombiért kapna. Csak azok nem veszítenek az értékükből ötmilliót két év alatt, ez is igaz. A várhatóan jelentős értékvesztéssel együtt is a háromezres dízel C5 messze van azoktól az autóktól, amelyek "az ilyen típust inkább nem vennék" listán búslakodnak. Merthogy nyilván mindenkinek van ilyen listája is. Ne tegyék rá ezt a kocsit!

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2992 cm3. Hengerek/szelepek száma: V6/24. Teljesítmény: 178 kW (240 LE)/3800. Nyomaték: 450 Nm/1600. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4829/1860/1495 mm. Tengelytáv: 2815 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1586/1557 mm. Tömeg: 1763 kg. Megengedett össztömeg: 2370 kg. Csomagtartó térfogata: 505 l. Üzemanyagtartály térfogata: 71 liter.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás 0-100 km/órára: 7,9 s. Végsebesség: 242 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 7,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 195 g/km